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    泛亚铁路将成为新"丝绸之路"

    一条从上个世纪90年代中期就开始构思、连接中国云南和东南亚诸国的铁路大通道，在经历了十几年的冷热沉浮后，最近又有了新的消息：作为泛亚铁路西线的中国段——大理至瑞丽铁路项目建议书本月中旬获得了中国国家发改委的正式批复，开工建设已经指日可待。而在今年11月份，由中国和东南亚7国政府部门组成的泛亚铁路工作组也将在昆明举行会议，进一步研究落实泛亚铁路规划建设问题。这一系列动作似乎意味着搁置十多年之久的泛亚铁路计划重新又焕发了活力。

    泛亚铁路是指中国及东南亚7国联合规划建设的从中国昆明出发，一直连接到新加坡的国际铁路。“泛亚铁路”的概念最早是由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第5届首脑会议上提出的。当时共有东线、中线和西线三种设想。东线中途经过越南、柬埔寨、泰国、马来西亚；中线经过老挝、泰国、马来西亚；西线经过缅甸、泰国、马来西亚。这三条线路方案各有利弊：东线虽然可以利用现有线路，但需要穿越一些复杂地段；中线距离最短，但途经老挝，该国目前尚未有一寸铁路；西线可兼顾中国进出印度洋的需求，中国最希望建设西线，但途经国缅甸被西方国家排挤，东盟一些国家对缅甸也很冷淡。此外，各国都强烈主张通过自己境内的方案。

    泛亚铁路的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加快湄公河流域的开发，并可加强中国西南部各省市与东南亚的联系。

    按照专家估计，“中国—东盟自由贸易区”一旦建成，将会形成一个拥有17亿消费者、1408万平方公里土地、近2万亿美元国内生产总值、1.3万亿美元贸易总量的经济区。

    同时，随着中国现代化进程的加快，泛亚铁路对中国也表现出越来越大的战略意义。云南省澜沧江—湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组所做的一份报告认为，要达到基本实现工业化的目标，中国每年要消耗10亿吨原油和7亿吨铁矿石，2010年需进口原油8亿吨、铁矿石3亿吨、粮食1亿吨，而如能加快泛亚铁路建设，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000-5000公里，运输费用和时间也能大大节省。中东地区的石油资源就可以通过陆路进入中国，还可以从泰国、越南等国家获得粮食补给，“一旦发生战争，可打破霸权主义的海上封锁，保证国家战略安全”。由此可见，泛亚铁路对中国具有重大战略意义，这也是中国不遗余力推进该计划的一个重要原因，但一个有8个国家参与的跨国项目只有中国一方面的热心显然是不够的。

    尽管泛亚铁路对于东南亚各国来说都如此意义重大，但业内却注意到，从1990年代提出这一构想到现在已经十几年过去了，围绕泛亚铁路的实质性动作和合作并未开始，该项目一直处于前期论证和准备阶段。尽管中国政府一直在积极努力，但其他国家的反应一直都不冷不热，一些或明或暗的反对和阻力使泛亚铁路始终难以有实质性突破。笔者认为，泛亚铁路最终付诸实际需要克服以下四个方面的难题：

    一、资金难题：从目前的三个设计方案看，即使最便宜的一个方案也需要投资至少120亿美元。由于泛亚铁路经过的国家都不十分富裕，如何筹集到这笔资金成为一个巨大难题。1995年，马来西亚极力倡导泛亚铁路，就是因为当时东盟经济处于非常好的时期。现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不从心，毋庸说国际性的泛亚铁路。中国投资可以得到保证，但国际铁路如果不能同步建设，就无法实现互相连接。

    二、技术难题：协调多样的技术和设计问题也成为泛亚铁路项目推进艰难的一大原因，其中轨距不统一是最大的难题。从技术上讲，泛亚铁路最大的障碍是各国铁路轨距不同，泛亚铁路所经各国时，有三种不同的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来费时费力。

    三、内部协调难题：泛亚铁路项目涉及七八个以上的国家，需要复杂的国际合作与谈判，若想超越规划阶段进入实施阶段，诸多障碍尚待克服。由于自身利益，各国都会非常谨慎，泛亚铁路网要超越规划阶段进入实施阶段，还面临着诸多障碍。由于泛亚铁路所经过的国家在经济上并不具有互补性，各国之间发展贸易的潜力并不如想象中的大。此外，由于历史原因，沿线各国缺少足够的信任相互之间甚至还存在竞争，这些客观现实使泛亚铁路计划难以获得真正支持。新加坡政府对泛亚铁路计划的冷淡态度就是一个典型，泛亚铁路建成后势必会与马六甲海峡形成竞争，这是新加坡所不愿意看到的。

    四、中日印三国博弈：泛亚铁路计划一开始就处在多重利益主体相互博弈的格局中，不仅沿线各国明争暗斗，而且日本和印度也想插手其中。由于地缘政治和经贸原因，日本和印度对泛亚铁路一直虎视眈眈。有国际问题专家认为，这两个国家不希望看到中国主导这一项目，并在未来的东盟自由贸易区中占有强势地位。日本方面已经明确，将通过提供援助插手泛亚铁路项目。同时，日本还积极支持中南半岛几个国家建设东西走向的交通线路，以与泛亚铁路这条“南北走廊”相抗衡。另一个急于插手的国家是印度。随着泛亚铁路计划的推进，印度及时调整了自己南亚政策目标，积极推行其东进战略。东盟是印度全面“东进”的战略重点。从地缘政治上看，印度对缅甸和越南的动作中比较多地考虑了“中国因素”，印度是“看在眼里，急在心头”。这场被称为“龙象之争”的博弈，也使得泛亚铁路项目增添了更复杂的色彩。

    以上四大难题是泛亚铁路面临的最大挑战，如果任何一个问题解决不好，泛亚铁路计划就很难成为现实。

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    百度一下“泛亚铁路”能找到3,690篇结果。泛亚铁路计划从提出到现在已经被拖延了十多年，它会不会再被拖延十几年甚至几十年？恐怕没有人说的清楚。毕竟泛亚铁路是一场利益博弈，实现利益最大化是每个参与国的最终目的。