主持人：各位观众，大家好！欢迎收看《中经两会之夜：发展轨道交通建设 助力“十三五”》。今天，我们非常荣幸地邀请到了三位嘉宾，他们是全国人大代表、中国中铁副总工程师、中铁隧道集团副总工程师王梦恕先生，欢迎您！

　　 

　　王梦恕：大家好。

　　 

　　主持人：全国政协委员、北京交通大学计算机与信息技术学院院长钟章队先生，欢迎您！

　　 

　　钟章队：各位观众，下午好！

　　 

　　主持人：全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强先生，欢迎您！

　　 

　　黄强：大家好！

　　 

　　主持人：“十二五”期间，中国的轨道交通建设取得了长足进步。3月5日，李克强总理的《政府工作报告》也用了三个数字对这五年的铁路发展加以概括——“铁路运营里程达到12.1万公里，其中高速铁路超过1.9万公里，占世界60%以上”。在三位嘉宾看来，这五年轨道交通的发展，建设成就主要体现在哪几个方面？

　　 

　　王梦恕：原来我国计划至2020年全国运营里程达到12万公里，但是2015年底我们就已达到12万公里，其中高铁占1.9万公里。现在有统计数字表明占世界高铁总数的70%。国外高铁其实并不多，包括没运输的空架子。中国铁路的发展、高铁的发展，现在已超额完成。高铁发展是我们的一个主要方面，铁路现在有高速铁路，时速250公里以上叫高速铁路，快速铁路指时速160-200公里，还有一般铁路是指时速160公里以下的传统铁路。另外还有重载铁路，还有现在要做的城际铁路，时速120-160公里，这是四大分类。今天讲的铁路还没算地铁，所以是很大的。

　　 

　　现在国际上铁路建设通过的各种地层，实际上没有我国的复杂，我们的难点有18个，各个国家都没有这么多。印尼是热带地层，但是他们缺乏工程实力，我们海南环线搞了时速250公里，这个实力已经有了，所以做印尼的很容易。俄罗斯是高寒地方，我们的青藏铁路不但高而且寒，京哈铁路也是这样的例子。现在泰国两条铁路在开工，和海南情况差不多，所以工程实力我们有。日本当时想竞标，我们本来不投标的。我们在国外修铁路、高铁说得很清楚：要用我们的技术，用我们的标准，用我们的设备，如果这三条达不到，你愿意找谁就找谁。当时印尼想找中国干，又不敢得罪日本人，因为日本先去的。日本说，两个城市150公里需要6-8年建成，没有大的桥梁和隧道，中国只要3年建成，比日本少了一半以上。日本报价合计2.4亿人民币一公里。我们国家代表性的高铁隧道比较多，贵阳到武汉，贵广铁路三期铁路，带隧道、桥梁占80%，桥隧比例占80%，精确计算一公里1.2亿人民币。当时我们考虑了一下，我们报了1.8亿人民币一公里。价钱比他低，施工比他快，我们有工程实力，而且我们的技术水平要高于他。

　　 

　　现在我们做高铁多半是在穷困地区，有一些国家拿不出钱，我们就换资源，换泰国的大米，换非洲的油，换中亚国家的天然气。我国天然气消耗量原来是每年1500亿方，现在到2000亿方，农村城市用量还是很大，现在情况下我们的储量最多60年就用光了。所以我们要求把天然气尽快从他们几个国家引入，像乌兹别克19公里铁路隧道修完了，他们不让走，让帮助修别的。他问你要什么？我们要气。他一年可以提供200亿方的气。还有几个国家，现在3个国家一共有600亿方的气接到我们管道上了，现在我们用的都是国外的气。俄罗斯答应拿400-500亿方气，这样4个国家天然气1100亿方就可以拿过来了。目前俄罗斯运输速度很快，莫斯科到北京也就24小时多一点。以前是7天，现在不用换轨，以前是1520毫米的轨距标准，现在是我们的标准。

　　 

　　主持人：王老师说到轨道交通如数家珍，特别是我们的技术在冷的地方、热的地方都能发挥。我在去年十一去海南坐了动车，感觉非常好。现在大家把高铁和动车作为出行首选，春运压力一年比一年减轻，大家发现高铁建设的好处了。但是刚刚修高铁的时候，有些人不太理解，认为超出我们正常的需求，觉得是不是太超前了。周期比较长的项目，大型投资建设，是不是本来就应该有超前的意识呢？

　　 

　　钟章队：交通、高铁有长期性和领先性。以前是要想富先修路，现在是要想发展先修路，交通具有引领性。在城市规划当中，以及区域发展和规划当中，首先要把综合交通列入优先发展的主题，优先发展、顶层设计，与教育、卫生协同发展，这样就把地方城市发展开展得更好。

　　 

　　王梦恕：城市发展是交通规划先行，然后再建筑规划，原来是建筑先行，现在是交通先行。

　　 

　　主持人：“十二五”取得很多的发展成就，今年是“十三五”开局之年，总体提了很多目标，高铁要覆盖很多大城市，“十三五”时期要达到什么成就，黄委员您是车辆方面的专家，您说说车辆方面有什么进步和提升。

　　 

　　黄强：“十三五”规划也给铁路规划了高速列车也应该有新的提升，这一点是“十三五”规划中做的部署。现在高速列车在技术方面和其他方面在国际上都是领先的，但也有很多短板，我们有许多需要克服的东西。“十三五”期间首先把这些东西解决好，比如说，现在正在做的标准化、系列化等事情，这些后面都马上可以看得到，还要把技术做好。要把原来想的、规划当中要做的事情都做好，这是第一步。

　　 

　　有人提出，我们是不是应该提出高铁2.0的概念，我的观点是“十三五”可以把前面1.0做好，踏踏实实的，稳定的保持世界先进水平，这样后面再来一个2.0，进一步升级。

　　 

　　主持人：从1.0升级到2.0。

　　 

　　钟章队：“十三五”要在铁路供给侧方面加强改革，主要体现在几方面。高速铁路路网，特别是中西部高速铁路的建设还要加强，路网要不断优化和完善。

　　 

　　主持人：东部地区可能早就超过80%的覆盖率，但是西部还有欠缺。这方面有什么规划吗？

　　 

　　王梦恕：有规划。现在我们有两个大网络，一是以北京为中心，除乌鲁木齐和拉萨以外的所有省会8小时到北京。目前西南还有4个省会没达到要求，包括成都和重庆。现在重庆修到郑州，隧道很多。成都到西安，也要11个小时。贵阳跟昆明时间要更长一点，贵阳还好一些，昆明有难度，但是也在做。海南岛琼州海峡28公里准备500个亿建成，已经开了会，准备拉通，这对海南有好处。琼州海峡对高度和宽度有要求，这样光是桥的方案花费达1200多亿，铁路方案过去定的是500亿，这是一个大网。这个大网是把省会连起来，也按350公里的时速考虑，现在长三角都连起来了。

　　 

　　主持人：刚才王老师提到350公里的概念，这是大家比较关注的热点。高铁的票价放开了，很多人说要不要把速度提上来，因为我们以前设计的速度，车辆达到这个速度没问题。因为2011年出现了动车事故之后速度降了，现在大家说当年事件已经调查清楚了，跟速度关系不大，现在票价放开，速度是不是也能回来?

　　 

　　钟章队：现在不叫提速，叫恢复设计速度。

　　 

　　王梦恕：那时候我是副组长，那条铁路不是高速铁路，是一般铁路，1小时通过一列火车，地铁2分钟一列也不会追尾，所以这不是技术问题。当时北京和上海正在交接，交接是按380公里运行的，运行半年说卖一点票吧，北京到上海是1318公里，是4个半小时，时速不到350公里。在泰国投标的时候，日本人说中国高铁不安全，这样两条线没投中国，给了日本人，后来英拉要看看中国的实际情况，一看就知道之前说的完全错误，英拉建议按照中国的标准先修一条。当时用我们的标准设备，所以说中国高铁是安全的。

　　 

　　现在你可以查老的运行图看，哪一个运行图是按360公里运行的，连310公里的都没有，现在想按320公里运行，发现有三个问题，300公里运行时候空气阻力系数就达到80%了，机车头做了50多个1：1的各种情况实验，哪一个阻力最小，现在的这个就是最小，这是做了实验阻力系数的；如果达到350公里，估计阻力系数达到1.9，等于背着100公斤力多拉80%。假如按照一个人70公斤来计算，跑100公里才花多少电，不到5度电，如果提高速度，耗电就起来了，不经济。另外，机车寿命也会受影响，跟人一样，额定速度达到80%时最合适。你买一个插头，家里总共10安，你敢买10安吗？肯定你买12安，大一点。就像人吃饭一样，八分饱最健康。两个钢轨的张力，往外的力很大，我们维护时候这个要做到绝对可靠，就是这么严格的要求，将来安全是第一位的。

　　 

　　主持人：王老师说要吃八分饱。车辆从技术上来说，最高可以达到什么速度？

　　 

　　黄强：我把刚才说的时间节点概念回顾一下，提出降速是从7月1月开始，运行图都已经做好了。降速是这样一个概念，在铁路建成以后，在运行初期机车等各方面都要有一个磨合，包括各种设备也有适应过程，是这样的过程，所以有降速的决定。所谓的降速就是前面已经在比较高的速度上运行很长一段时间，比如说武广铁路长350多公里，2009年开通，2010年全部都是350公里时速运行。实际上350公里在我们国家已经是相对来说肯定可以实现的，而且可以长时间的运营。这一点在国际上大家也是服气的，应该说，一个国家有这么高的速度，从武汉到广州1000公里要实现350公里时速运营，这一点是根本没有先例的事情，但我们都很好的运营下来。

　　 

　　按照350公里时速运行应该说没有问题，当然在我们各方面工作做好以后完全可以做到、包括京沪也可以按照380公里运行，这样使北京到上海的时间可以压缩在4小时以内。但是在降速以后，运营部门发现了这样一个现象，就是350公里运营的时候成本消耗大，克服空间阻力消耗，各种摩擦磨损，成本消耗方面带来了很大的支出。由于速度快了，摩擦磨损快了，维修的时间间隔也要缩短，从目前来说，还没有考虑再把速度恢复到350公里运行，他们还需要做工作。我们是做技术的，技术工作者对怎么降低成本，怎么更加经济，也要做功课。

　　 

　　如果说现在恢复是不是票价就要涨上去，这就存在涨票价，速度提高，旅客接不接受的问题。你既然放开，旅客也有所选择，旅客不愿意花那么多钱，我花钱买时间，时间值不值得我买，值得我就希望提。这就需要有一个过程，用什么方式实现探索，也是值得我们考虑的问题。

　　 

　　王梦恕：为什么是250公里的速度而不是350公里，因为250公里控制力比较小，这个更合理，高速铁路不是速度越高越好，由于现在有的司机技术不好，停站前很长时间开始减速，你开那么快干什么？要考虑到安全性、可靠性。兰州按350公里标准修，但是跑250公里，因为250公里经济，人不多何必那么快。人大的时候提出为什么不跑350公里、300公里，就要考虑值得跑那么多吗？修好以后需要效益，需要磨合。现在铁路八个字“安全、可靠、实用、经济”，安全排第一，可靠第二，不能出问题，后面才是实用、经济。

　　 

　　中国的发展不能光看低工资，工资低买不起得找老板去，全国的标准都在提高。现在一等座抢着坐，商务座都抢着坐，二等座都不愿意坐。

　　 

　　主持人：很多人希望高铁上面能够有无线网络，现在有一些航班提供这些服务。对此您是反对的，觉得开通WIFI后会影响机车信号，这个您认不认同？

　　 

　　钟章队：不是一个频段不会相互干扰，WIFI应该在高铁的车站大力发展，在旅客逗留的时间内，要提供方便的、快捷的技术手段，提供娱乐、信息消费这样的手段。高铁车站方面要快速发展，采用互联网+思维，开放、共享的方式解决旅客信息服务的问题。但毕竟铁路自己没有信息经营的牌照，列车上有条件的可以发展WIFI，发展不会给原来的基础设施带来很大的压力，我们可以充分利用3个移动运营商的4G网络发展，现在发展非常好，速度非常快，上网也可以满足要求，现在是协同创新。

　　 

　　在信息消费、信息服务这块，我觉得应该充分利用现在开放共享的发展理念来解决这个问题。换句话说，与中国移动、中国联通、中国电信三个运营商协同合作，使4G移动覆盖非常好，旅客可以随时上网。这和飞机还不一样，飞机很难解决移动通讯的问题，但是我们在地面上可以很好的解决这个问题。

　　 

　　黄强：WIFI方面我提供一点信息，据我所知铁总在这方面做了一些工作，可能很快车上会装WIFI，但是能不能和3G、4G接是另外一个事情，3G、4G基站和运营速度还有一些关系，这就要看运营商基站位置和速度的关系。WIFI和3G、4G这块关系不大，是局域的设置。

　　 

　　钟章队：WIFI最主要是解决移动用户最后100米或者是几十米的无线接入问题，最关键的是车上要装设备，像欧洲是用卫星，所以还需要跟地面对基础设施接起来。就像黄委员说的基站，基站当然是中国移动的基站，不是铁路通讯的自己的基站，所以这是两段。一段是用户到基站，另一段是基站到互联网。提供WIFI关键是提供内容。将来整个铁路网的机遇是铁路移动内容的建设，这是下一步建设的关键，也是铁总提供优质信息服务的很关键的地方。

　　 

　　王梦恕：近些年的高压电、机车供电、信号、通信，这几个频率都很多了，要保证不受任何干扰。为什么我不同意装呢，本来是很安全，但是装了以后影响安全。现在正在考虑用我们自己的北斗星，有线信息想改成无线，那么又不一样了。另外，对我们司机和乘务人员有分散精力的作用。安装也是很难的，安装到哪一个地方合适呢？很快就坏了。不要把问题复杂化，我们要简单化，运行就是运行。

　　 

　　主持人：王老师观点还是很鲜明。

　　 

　　王梦恕：现在年轻人已经成为低头族了还在搞，已经把人变成傻瓜了。看看中国的风景多好，可以看看两边的大地。总是看手机，没有什么好看的。

　　 

　　主持人：政府工作报告里提出推进三大战略，“一带一路”、经济一体化、长江经济带，刚才您也谈到了一些，那么轨道交通在三大战略上起到什么作用？

　　 

　　王梦恕：以它为首，说GDP 6.5%-7%，什么是GDP？就是消费东西的统计，有的GDP像高楼大厦，他不产生效益反而消费效益，我们要它干什么？为什么要搞铁路，因为铁路的GDP可以带动国家，所以要用这个GDP。现在国家搞“一带一路”目的就是用这个带动我们的国家。

　　 

　　钟章队：政府工作报告提出的三大发展战略，其实都定位在把交通发展、特别是把综合交通的发展作为优先发展的内容。特别是在京津冀协同发展环节，规划已经出来了，要建设打造一体化的综合交通，这是很好的规划。建成以后能够使得老百姓的旅行衔接更顺畅，时间更短，乘坐更方便，我觉得这是非常好的事情。京津冀一体化的时候，要把很多非首都的功能疏散出去，同时三个地方的产业要一体化布局，没有顺畅的交通是很难实现的。下一步还需要进行教育一体化，以及医疗卫生一体化，因为只有这样的基础保证，民生方面的保证，才能真正实现京津冀协同发展，才能真正实现京津冀解决首都臃肿的问题，解决整个华北地区的污染问题。

　　 

　　主持人：关于城市之间的一体化，我看到前一段时间有一些记者采访过几位老师，其中谈到一个观点，现在用高速列车跑城际有些浪费，将来可以研制出来城际专用列车，这种列车研发力度怎么样？

　　 

　　黄强：刚才说的从轨道交通规划来讲，实际上有几个层次。原来高速铁路、客运专线论证时就有这样的设想，轨道交通有这样三个层次：第一，高速的客运专线，连接各个大城市，包括各个省会城市等；第二，城际轨道交通。实际上，北京到天津这条线一开始建设就是城际轨道交通，而津沪高铁是大城市到中小城市的延伸，所以变成了城际铁路；第三，城市轨道交通。城市轨道交通把大家拉到更小的城镇上去，城镇再通过公路到村庄，整个的模式是这样的。所以轨道交通这里有三个层面。其实城际铁路大部分是可以用高速列车的，也可以用普通列车，基本上是接入时速200-250公里之间，如果每站都停则可能是时速120-160公里这个等级范畴。

　　 

　　如果从天津到石家庄去，这里也有高铁占线的问题，如果到的不是石家庄而是到保定也可以。但是如果我要到高碑店，就要由城际交通来实现这个问题了。并不是说速度高了不合适，而是在我干线上，通过其他层次过来的时候，比如北京到廊坊，你也要通过城际铁路换乘，这样就存在换乘问题。当时有一个提法，“高速车下线和中速高铁上线”这样的概念。规划设计当中也是按照这样操作的，包括各个流的考虑也是这样做。并不是不经济的问题，而是看，我们讲的术语是“流”，实际上就是旅客有多少，旅客多就没问题，旅客少怎么办？我曾经在2005年的时候提出过这样的提案，这个提案是干什么的？研制设计3-4节车的轨道交通设备。其实可以突破这样的概念。上下班的时候车比较多，闲下来的时候人就少了，我就开得少一点，小编组、中编组、长编组三个不同的编组来进行满足。

　　 

　　现在我的想法又变了，现在出现什么现象？就是电商的快递服务，铁总现在已经把这件事情运作起来。高铁赋予的运能是否能发展快递服务？这为我提出新的课题，现在探索了这个功能。车要怎么改呢？希望没人的时候当货运，人多的时候就为人服务。比如说早上8点以前上班高峰，主要运人，9、10点钟人少了有一些地方就可以做货运，这样可以使得运输效率大大提高，也给大家提供更好的服务产品。现在铁总还在探索用高铁做这样的事情，有一些地方也尝到了一些甜头。现在车上还没改，车多几节我们不怕，还可以派别的用场，原来是想人少的时候把车扔掉，但是现在想做一点别的，随着社会的发展，需求自然会来，因为这些货物都需要包装，都是可以往上用的。比如铁路说运货车可以开上去，这样非常方便等等，这对高速列车提出了另外的要求。

　　 

　　主持人：希望“十三五”期间看到成效。今听了三位老师的介绍，让我们对十三五期间轨道交通发展更有信心。

　　 

　　王梦恕：河南省讨论高铁，现在想搞旅游铁路，旅游铁路速度不高，就是时速100公里左右，它没有那么多钱，这种情况下书记和省长就提出现在买不起机车。现在我们的运输方式，高速铁路为什么搞分散牵引？8节车厢其中4节是动车，带一个车厢，一节形成一组，一组2200千瓦，四组是8800千瓦。当时为什么这样做？是考虑摩阻力问题，集中牵引的时候阻力和钢轨之间摩阻力就小，分散牵引摩阻力就大了，不存在磁悬浮的问题了。以此为出发点，这样的牵引是非常好的，人多了再连接，“2×8=16”一起弄，不然跑城际铁路太亏了。现在是集中牵引，一个机头，就是一个机头在前面，后面是客车，这个客车数量可多可少，这样便宜。现在能不能集中牵引，一个机头，人多了带4节带5节，人少了带2节，这样价钱便宜了。现在省里给我们提了意见，这个更简单，我们专家没问题，他要求便宜，而且机身牵引一个车头就够了。

　　 

　　钟章队：我们国家对城际铁路发展非常重视，国家铁路局专门出台对城际铁路的设计规范，铁总也在做运营维护的研究和探索。城市群发展非常快，我们有19个城市群，城际铁路对解决这方面的问题很方便。

　　 

　　主持人：那时候相信咱们的轨道交通建设一定能让人民群众有更多的获得感。三位老师是轨道交通建设的专家，谈起问题如数家珍，但由于时间关系今天只能聊到这里。非常感谢三位嘉宾的光临，同时也非常感谢各位的观看，中国经济网传递有价值的信息，我们下期再见。