保税港区:中国对外开放新引擎

2009年07月10日 16:12 来源：人民网青岛保税区工委书记、管委主任王怀岳

[发表评论] [推荐朋友] [关闭窗口] [打印本稿]

·6.7亿罚单:被删邮件露马脚

    二、明确的功能定位是保税港区科学发展的重要前提

    保税港区作为我国对外开放的战略高地，拥有最齐全的功能政策优势，国家也允许其在许多领域进行改革试验。但由于各地保税港区的港口基础不一、经济腹地不同、国际经贸关系有异，不可能全部铺开所有的政策，必须走个性化、差异化、特色化发展的路子。根据自身条件，明确功能定位，已经成为全国保税港区的普遍共识，也是保税港区发展质量高低、辐射效应优劣、国际影响力大小的重要前提。从全国保税港区的建设发展实践来看，主要在区域经济中扮演着以下几种角色。

    (一)国际航运中心。中国作为世界经济贸易投资中举足轻重的参与者，需要一个在全球经济体系中参与更高层次国际分工的高端平台，而建设国际航运中心是一条具有客观需要和实践可行性的重要路径。国际航运市场发展与竞争的实践表明，航运中心建设主要取决于集装箱中转量，吸引国际集装箱中转业务的关键在于自由贸易政策。目前，中国的贸易进出口已经达到了25616亿美元的规模，但在众多港口城市中还没有具有成熟中转能力的国际枢纽型港口，绝大部分进出口货物都需要经过周边国家进行转运输送。据统计，作为中国北方最大的集装箱港和世界第7大港口，青岛港2008年集装箱吞吐量达1050万标箱,但中转箱量仅有57万标箱，所占比例不到5%。反观青岛港在东北亚地区最主要竞争对手的韩国釜山港，2008年集装箱吞吐量为1432万标箱，而国际中转箱量却高达600万标箱，占其总体业务42%，其中来自我国北方的中转货物超过300万标箱。保税港区的设立，可以充分发挥其特有的国际中转功能，健全集疏运体系，拓展增值服务业务，增强政策辐射效应，提升中国港口的综合服务能力和国际竞争力，打造大通关、大物流、大开放的自由贸易口岸，助推建设国际航运中心。

    (二)区域性国际物流中心。物流成本是出口产品成本的重要组成部分，我国的物流成本是发达国家的3—5倍，而且由于我国港口国际中转业务量小，严重制约了出口产品竞争力的提高。据统计，2008年，我国物流总成本占生产总值的比例为18%，而美国仅为10%，我国的物流成本相比美国要高1.8倍，说明我国物流成本的下降空间仍然很大。特别是随着当前国际物流集约化、协同化、全球化发展趋势的深入，物流已经逐渐由传统的货物配送向第三方、第四方物流方向发展。而依托国际航运中心枢纽港，实行自由港国际惯例政策的保税港区正是全球物流网络中的枢纽集点，也是国际物流的集散平台。通过发挥保税港区的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等功能，吸引以跨国航运企业为主体的大型第三方物流，积极挖掘第四方物流，建立国际物流信息交易系统，发展综合型港口物流服务，建设以外贸进出口和国际集装箱中转为主的综合物流基地，打造开展分拨配送业务的国际物流龙头，有利于引领带动周边区域加工贸易、服务贸易等相关产业发展，形成以保税港区为龙头，保税物流中心、出口加工区为枢纽，保税仓库、监管仓库为网点的多元化保税物流、保税加工网络，构筑区域性国际物流中心。

    (三)制度创新和政策改革的试验区。保税港区是改革的结果，也是推进改革的平台，一些不适宜在其他地区试行或全国铺开的改革政策和制度创新，可以在保税港区内先行先试。保税港区又是一个动态的开放区域，是改革开放摸索前行的产物，包括政策的适应性、监管的松紧度、发展的差异化等一系列问题都需要在具体的实践中逐步进行完善。当前，随着国家政策的不断调整，“启运港退税试点”、“内外贸同船同港作业模式试点”、“船舶特殊登记制度试点”、“离岸金融业务试点”等一些特殊的政策，有望在发展比较成熟、具备自由贸易港区试点条件的保税港区进行试验，也将推动保税港区的开放层次不断提高，与国际接轨的步伐不断加快。2009年3月，国务院提出到2020年将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，上海市已经确定把洋山保税港区作为国际航运中心的“发展综合试验区”，得到了国家在“启运港退税”、“离岸账户从事境外业务”、“航运企业免征营业税”等系列配套政策支持，并积极探索海关监管制度创新，有望成为堪与中国香港相媲美的功能政策密集区。