铁道部相关人士曾表示，经过引进消化吸收再创新，中国制造企业已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。
但是，对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法，仍有媒体存有质疑。英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，南车集团对该技术使用权仅限于当前这个合同。
CRH2型中国铁路高速列车
日本E2-1000新干线列车
据维基百科资料显示，供中国使用的CRH2与E2-1000使用相同的电动机，但其编组方式与日本不同，动力较小，因此在营运速度上低于日本本土的E2，最高时速为200公里。在中国向日本订购的60列火车中，3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；最后提供中国国内制造剩余的51列列车所需要的设备等知识产权，但一些高技术部件仍会采用进口产品。法国阿尔斯通与长春客车厂合作模式也是如此。
此外，由于核心技术从国外引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。
无论怎样，面对中国铁路跨越式发展的需求与中国铁路技术与国外依然存在一定差距的现实状况，为节省时间和资金，利用国产化替代自主化也是无可厚非的选择。时速200公里的高速列车试运营、京沪高铁的开工和时速300公里列车的即将下线都意味着中国铁路市场的巨大潜力，而外资的争抢也还将继续。
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（责任编辑：刘晓闻）
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