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4月18日，中国铁路开始第6次大提速，与以往不同的是，这次提速大规模采用了时速高达250公里的“CRH”(中国铁路高速)动车组。该动车组不仅动力性能好、起动和制动容易而且具有编组更灵活、节能更显著等优点。这些造型特别的动车组在今年春运期间已经顺利“热身”，受到了广泛好评。
按照国际惯例，对于客货混运的旧线改造线路而言，时速达到200公里及以上时，已属于高速铁路的范畴。这就是说，通过铁路第六次大提速，中国已开始进入高速铁路时代，这是铁路第六次大提速的一大亮点。可以说，中国已经名正言顺地进入了“高铁时代”。
不过也有专家称，在国际上，时速200公里的铁路只能算准高速铁路，250公里以上才叫高速铁路(也有说法称，只有时速超过270公里以上才可以叫高速铁路)。
然而，不管是准高铁还是真高铁，名称上的较真儿并不重要，重要的是中国铁路系统已经在一次又一次的提速后逼近真正的高铁了。事实上，时速250公里和时速500公里并没有本质上的区别，两者不过是“五十步笑百步”而已。
提到“高铁”人们很自然地会想到“京沪高铁项目”。这个早在10年前就已经提出并被广泛论证的项目如今怎么样了呢？答案很出人意料：或许已经动工，或许还没有动工。我们仔细研究了国内媒体的一些相关报道，目前能够肯定只是，在个别路段已经动工，但绝大部分路段拆迁测量工作还没开始。显然，京沪高铁成为现实还有很长一段距离。
从1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》到今年中国政府正式决定修建京沪高速铁路，经历了差不多十年时间，关于京沪线究竟采用何种技术修建，一直成为各方争论的焦点。
京沪高铁之所以成为焦点，大概基于以下原因，首先是高铁在中国国内是新鲜事。其次是项目规模大。京沪高铁是仅次于三峡工程的“巨无霸”工程。静态投资1200多亿，动态投资1800多亿的三峡工程经过了人大表决。投资达1400亿的京沪高铁被高度关注，不难理解。此外，项目背后的技术争夺和利益争夺也是导致难产的重要原因之一。
在京沪高铁项目背后始终有两种技术在激烈竞争，那就是以德国为代表的磁悬浮技术和以日本法国为代表的高速轮轨技术。从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主高速轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)兼容性好，相对经济，更适合我国国情。在铁道部2006年1月发表的《中长期铁路网规划》中，京沪高铁被确定为采用200公里至300公里时速的高速轮轨技术，磁悬浮最终出局。但这并不意味着高速轮轨技术已经被中国选中。
从许多迹象看，在发展高铁的问题上，中国政府高层和铁道部似乎另有打算。中国追求的是最终掌握核心技术。试想，如果上千公里长的铁路线，核心技术都由别人控制，将是一件多么可怕的事情！订单的流失尚且不论，白花花的外汇尚且不论，将来一旦运行中出现故障，连维修恐怕都要受制于人。
如果把最近几天与高铁有关的新闻联系起来，人们就能读出一些别样的味道。第一条新闻是是中国铁路第六次大提速；第二条是英国向中国高铁动车组；三是日本觊觎已久并希望在温家宝访日期间能签下合同的东北高铁项目突然没了下文。这三条新闻看似独立，但背后却隐藏着许多故事。
把这些新闻与京沪高铁项目联系起来看的话中国铁路过去10多年的发展历程似乎已经有了一个渐渐清晰的轮廓：一方面京沪高铁项目经过了一轮又一轮的论证，然后是迟迟不决，最终似乎总难动工。另一方面则是全国范围内铁路一次又一次的大规模提速，背后则中国机车组在技术和质量方面一次又一次的提升——为了争夺合同，外国厂商竞相向中国转让技术。
这真是一个让人惊讶的发现，在外国厂商垂涎多年的“京沪高铁”仍然还只是画饼的时候，中国却已经悄然跨入了高铁时代。
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（责任编辑：苗苏）
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