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外电:中国开始建试验性磁悬浮铁路 长度19英里
1月28日，15列国产CRH高速列车——动车组在沪宁和沪杭线上运行，这是我国最新的高速动车组列车首次载客加入春运。新华社报道称，这标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。昨天，合众国际社也刊发了一条消息，称中国计划在2010年前修建一条完全拥有自主知识产权的磁悬浮试验铁路，其长度为19英里，与目前正在试验运行的上海磁悬浮相同。随着春运进入高潮，有关高铁的报道和争论也再次成为人们议论的焦点。
铁道部新闻发言人王勇平2月5日向外界透露，2007年内，期盼已久的京沪高速铁路将在国务院批准后全面开工。这是官方有关京沪高铁建设最明确的表态，也意味着历经十多年的艰难曲折之后，京沪高铁最终将在今年内落地。
京沪高铁之所以成为焦点，大概基于以下原因，首先是高铁在中国国内是新鲜事。其次是项目规模大。京沪高铁是仅次于三峡工程的“巨无霸”工程。投资达1400亿的京沪高铁被高度关注，不难理解。京沪高铁论证了十几年，采用轮轨还是磁悬浮争论激烈，涉及了法国、德国、日本等许多国家，因此成为舆论焦点。
围绕京沪高铁的争论主要围绕以下三点展开，在正反双方和利益攸关方的激烈辩论之后，突出显露了在发展高速铁路上的复杂心态。
辩论一：技术之争
京沪高速铁路建设技术有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)兼容性好，相对经济，更适合我国国情。在铁道部2006年1月发表的《中长期铁路网规划》中，京沪高铁被确定为采用200公里至300公里时速的高速轮轨技术，磁悬浮最终出局。
高速轮轨之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；从技术角度看，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于德国、日本、法国和加拿大等国公司之间可以形成强有力竞争，因此可能出现对中国比较有利的局面。
围绕高速的技术选择可以看出，中国在这个项目的决策考虑的可能已经不仅仅是国内企业的利益。最明显的例子是上海磁悬浮列车。这个项目是中国与德国关系最密切时期的产物，尽管到目前为止没有人能够预测这条接上海机场到市区的磁悬浮何时能够盈利，不过，德国人还是寄望通过这个项目的示范，促使中国采用磁悬浮技术发展高速列车。目前，能够为中国提供高速轮轨火车技术的国家有德国、法国、日本和加拿大，中国可以在四个国家中选择一个有利的交易，这里面涉及的不仅是经济上的利益，更多可能还是政治和外交方面的考虑。
辩论二：速度之争
有关中国计划修建的京沪高速铁路到底应该算是“准高铁”还是真正意义上的“高铁”，业内专家还是发表了不同的看法。根据国际铁路联盟的定义，时速200公里的铁路只能算准高速铁路，250公里以上才叫高速铁路(也有说法称，只有时速超过270公里以上才可以叫高速铁路)。需要说明的是，这里的速度指的是实际运营速度，而不是最大速度。显然，对于只能在试验状态下达到200公里时速的中国“高铁”给人更多的是心理上的满足。（注：目前开行的CRH最大时速只能达到160公里。）
《国际先驱导报》2月12日援引北方交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利的话报道说，从严格意义上说，“我们现在的技术还停留在准高速铁路的层面。”他说“有些海外媒体对我们评价过高，其实我们的高铁技术并不是完全自主，目前我们没有掌握的大部分都是关键技术。”萨殊利说，“目前好比我们已经造得出‘吉利汽车’，也可以和‘奔驰汽车’一起在路上跑，但是我们的水平离人家的‘大奔’还差得很远。”
因此，对于媒体大肆炒作的“中国已经迈入高速铁路时代”的说法还是应该保持一份清醒。毕竟我们的“高铁”速度比别人还是差了一大截。
辩论三：国产化之争
京沪高速铁路技术究竟是以自主研发为主，还是要引进技术，至今都是一个能引起激烈争论的话题。铁道部在高速动车组的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，具体来说就是，10%的动车组整车引进，20%的动车组引进零部件后在国内组装，70%的动车组将在国内生产。
但是，对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法，仍有媒体存有怀疑。英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，南车集团对该技术使用权仅限于当前合同。
中国人所追求的是最终掌握核心技术。试想，如果上千公里长的铁路线，核心技术都由别人控制，无疑是一件可怕的事情。订单的流失尚且不论，将来一旦运行中出现故障，维修就很可能受制于人。
必须指出的是，尽管技术可以引进，但是核心技术却是永远无法引进的，除非那是即将过时的技术。事实上，即使在高铁项目上实现95%的国产化率也并不意味着中国真正拥有了自己的高铁核心技术，或许，另外的5%才是真正的核心技术秘密。
但是，留给中国在高铁项目上的争论时间已经不多了，毕竟，任何争论都解决不了中国铁路运能严重不足的实际问题。随着“十一五”规划与铁路建设的推进，我国高速铁路的建设已经容不得我们把时间过多地耗费在争论中了。尤其在亚洲国家纷纷上马高铁项目的背景下，中国高铁已经不得不启动前行了。或许，给个10年或20年的工夫，中国能开发出世界上最顶尖的高铁技术，但是飞速发展的中国经济却已经等不及了。
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（责任编辑：苗苏）
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