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伴随三大影响 台湾高速铁路暗藏军机
2007年1月5日，历经10年风雨的台湾高速铁路开始试运营。它的开通，将使台湾到高雄的车程从原先的5-6个小时缩减为90分钟，从而让台湾变成“一日生活圈”。台湾电机电子工业同业公会理事长许胜雄称，高铁将使台湾进入人与人之间、地区与地区间的“十倍速时代”。
台湾高铁的建成，不仅有其重要的经济价值，而且还有相当的军事意义。在经济方面，高铁除了带动商务、公干、旅游等三级产业的发展之外，还可以促进沿线未经开发的地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。在军事方面，高铁最高可达300公里以上的时速和每日30万人的运量，可以保证在90分钟内将数万名军事人员快速送达北、中、南战略目标，同时，在第一阶段开通的站点中，1/2为台军主力部队驻地。
但是，台湾高铁通车带来的不仅仅是正面效应。高铁在调试检测阶段状况频出，甚至发生巡道车出轨事件，安全性能堪虞。岛内舆论认为，台当局领导人为了拼政绩，硬着头皮让高铁仓促通车，简直是拿老百姓的性命开玩笑。
弃欧抱日埋隐患 台湾只得日本新干线“外壳”
由20多国专业工程技术人员参与，超过2000名中外工程人员、2万名中外劳工打造的台湾高铁全部采取日本新干线技术，机车组也全部从日本引进。这是日本新干线第一次在海外应用。
但台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的由刘泰英（前国民党党营事业管理委员会负责人）主导的“中华高铁联盟”，顺利获得该项工程。但在“亲日派”李登辉的幕后运作下，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁为此向欧铁联盟付出了7304万余美元的巨额赔偿。
这样的变动为台湾高铁的运营维护埋下了隐患。有舆论指出，经历了欧日“混血”的台湾高铁在设计上和日方有26项差异，日方曾称无法保证系统安全。
在技术转让这一问题上，日本对台湾一直都是遮遮掩掩。负责承建台湾高铁的“日本新干线企业连合”只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本则表示，它们只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。
得不到日本的运行技术很有可能将导致台湾高铁运营维护跟不上趟。台湾岛内舆论曾认为，台湾高铁当初舍弃欧铁，琵琶别抱日本新干线，恐怕是识人不明，而且还是娶了个自大傲慢的恶媳妇。
台湾高铁一波三折 或可为京沪高铁之鉴
台湾高速铁路的开通无疑将给台湾经济社会带来巨大影响，但追溯其发展历程，可以发现以下问题：
一是资金筹措和经营问题。高铁工程投资巨大，总计经费达5857亿元新台币，其中台当局方面负责的经费为1057亿元(主要为规划设计、购地拆迁与相关配套工程等)，高铁公司负责的经费为4800亿元(包括财务成本435亿元与建设工程经费4365亿元)。然而，在兴建过程中，组建台湾高铁公司的几家财团在得到相应的承包工程后就不愿再投资，而原先合作的外商投资也迟迟不到位，融资方面也遇到困难，12次融资案中，11次都告失败。为追加投资，高铁公司不得不发行特别股，由此引发了一系列的官商勾结弊案与争议。
从台北到高雄的标准车厢票价约为新台币1490元，商务车厢为2440元。对普通百姓来讲，价格不菲。由于高铁安全性能一直被民众所质疑(仅去年年底一个月，高铁前后发生五次事故)，其运营维护也为技术所限，高铁能否顺利经营下去仍是一个未知数。如果高铁无法经营下去而由台当局收回，未来台当局须付出3259亿元新台币的代价，平均每个民众将付出近1.5万元，从而演变成为“财团赚钱，全民埋单”。
二是线路与站点选择问题。台大政治系副教授江瑞祥认为，高铁设站地点本身就有许多局限性，除了台北外，很多站区位置都远离都市，民众还得费时转车至市中心。高铁作为一个节省时间的“运输工具”显然有问题。没有设高铁站的地方，将可能被有高铁的城市“吸走”，从而扩大城乡差距。
三是技术支持与维护问题。台湾高铁部分采用欧洲技术给了日本规避责任的借口，同时，欧洲方面也声称对高铁运行中的问题不负责任。台湾高铁则坚持认为“合同是同日本签的，如果发生问题，日本方面要付全责。日本最初签订合同时，根本没有提到未来责任的问题，日本现在规避责任并不合理”。目前几方还在争论之中。
中国京沪高铁招标目前尚未尘埃落定，日前又传出京沪高铁因为造价提高而未能如约开工的消息，台湾高铁所暴露出的这三大问题显然为我们敲响了警钟。英国《金融时报》曾援引发改委一位官员的表态指出，中国正在研究一种可能性，采用混合德法日三国高铁技术的方式建设。三国技术各有千秋，如果京沪高铁引进多国混合技术，就必须吸取台湾高铁教训，考虑技术缝合问题慎重引进，至少要事先明确双方责任，以免为对方留下事后“免责”口实。
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（责任编辑：刘晓闻）
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