日本的"新干线"

2008年12月，日本第一代“新干线”列车退出运行

日本各代高铁列车

日本E5系列高速列车

    日本是最早建成实用高速铁路的国家。早在1959年，日本国铁就开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年10月1日开通，全长515公里，运行速度达210公里/小时，称为东海新干线。当时建成的新干线一举解决了日本京都经济最发达地区陆上运输极度拥挤的问题，甚至逼停了东京与大阪之间的航班，其巨大的经济和社会效益令人瞩目。

    新干线最初只是“新的干线”的意思，因为东海道新干线是作为原有的东海道本线的增加线路而建设的。由于此后高铁技术不断成熟和高铁在日本的普及，“新干线”逐渐成为这一高速铁路系统的代名词。新干线系统是历史上第一个实现速度高于时速200公里的高速铁路系统，代表了当时世界一流的高速铁路技术水平。

    1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的高潮，政府也加大了新干线的技术研发投入。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速达270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速达240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速达240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速达260公里。而如今，日本已有接近2000公里的新干线，最高商业运营时速达到300公里。

    随着信息技术和电气技术的整体进步，日本的新干线先后进行了7次大的设计改进，实现了大运量高密度运行、提高安全性能及减少了维护费用，今天的新干线与35年前相比发生了质的变化。

    新干线列车采取动力分散式，而不是用机车牵引。动力分散，就是每节车厢的车轮部都安装了驱动装置，将列车的动力分散到各节车厢，这样就不需要沉重的机车，车厢的轴重由此也可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了噪音和振动，提高了旅行舒适度。而且加速度非常灵敏，即使一部分动力出现故障，也依然能够运行，安全性能大大提高。自1964年高铁运营以来，日本高铁从没出现任何事故，这与新干线的安全技术是分不开的。由于日本是地震频发国家，新干线列车都有防震系统，凡是达到三级以上地震，列车会自动停止运行。现在新干线正在研究更加行之有效的防震系统。

    目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%，而营业收入则占了45%，新干线在日本已成为高投入高回报的投资项目。由于日本国内的新干线建设余地很有限，日本高铁企业已经瞄准海外市场，向世界推销新干线技术。据日本共同社报道，日本JR东海公司董事长葛西敬之在东京演讲时强调，新干线和磁悬浮中央新干线从车身到运行管理的全套出口已经锁定美国。葛西称美国“拥有经济实力，知识产权方面的法律制度也完备”。