主持人:各位观众大家好，这里是“中经在线访谈”全国两会特别节目。在过去几年里，中国高铁飞速发展，社会各界普遍比较关注，今天我们就请到了两位从事高铁技术研究工作的全国政协委员来到我们演播室，跟大家一起探讨一下关于高铁的话题。首先我把两位嘉宾介绍给大家，这一位是中国铁道科学研究院首席研究员黄强先生。  [03-11 14:37] 黄强:你好。  [03-11 14:37] 主持人:这位是全国政协委员、北京交通大学计算机与信息技术学院院长钟章队。  [03-11 14:38] 钟章队:大家好。  [03-11 14:38] 主持人:我们看到今年春运期间高铁运营里程突破一万公里，“四纵”干线全部通车，“同城游”、“一日游”极大地方便了百姓出行。但是中西部建高铁面临着里程长、成本高的问题，如果不挣钱的话，修它有什么意义？您二位如何看待这一项目？  [03-11 14:39] 黄强:铁路是公益性的商品，也就是说铁路需要承担很多社会公益的工作，铁路也是一个国土开发的有力工具，像中西部地区的开发需要铁路来发展进行。所以不是说拿经济好不好，就决定发展还是不发展，而反过来说，我们另外还有一句话叫要想富先修路，也就是说中西部要想富也要先把路修起来。  [03-11 14:42] 主持人:特别是我们感觉到，咱们在西部修高铁，好像跟我们前一段时间很多代表委员热议的丝绸之路经济带也有一些关系，咱们钟老师是不是在这方面有一些想法？  [03-11 14:43] 钟章队:刚才黄老师讲的非常好，就说高速铁路它实际上跟高速公路一样是国家的一个基础设施，也是人类发展的一个重要成果。那既然是基础设施，既然是成果，那么我们不管是东部、西部、中部、还是南部，那么都有享受这些成果的一个权利。第二，也是经济发展的一种必要性。我们国家西部大开发战略，我们国家的经济拉动，像走出去战略，都是我们经济发展的必要性。所以李克强总理访问东南亚和访问欧洲的时候，对高铁的宣传都是对我们整个技术装备一个很大的自信心和肯定。  [03-11 14:43] 主持人:咱们“四纵四横”的线路网大体框架已经出来了，市场上有一些关于速度调整方面的猜想，有些人认为说以后铁路是不是会逐步减速，在速度调整方向上，二位有什么样的看法？黄老师？  [03-11 14:44] 黄强:前期很多朋友都问我，现在是不是因为安全问题所以才减速的，实际上大家回顾一下当时的历史，在事故出现以前，已经决定了要减速。我们需要有一个过程，在高铁建设初期的时候，我们刚开通的时候，就不要一直用到顶，需要有一个过程来过度，逐渐的再提速。现在是发现这样一个情况，现在的速度应用与现在的经济状况结合的相当好。在这种情况下，经济性是非常好的。等到经济再发展到一定时候，应该说还需要再提速，也不会是降速。  [03-11 14:44] 主持人:中国高铁的速度，在国际上来讲，同样的高铁之间相比较，大概处于什么样的水平呢？  [03-11 14:45] 钟章队:目前我们的运行速度在世界上是最高的。像法国的运行速度是320，日本是270、280，德国可能还要略低一点，我们现在目前运行速度是最高的。  [03-11 14:45] 主持人:这个提升空间主要在什么地方？在技术上面，还是信号保证上面？  [03-11 14:46] 钟章队:速度不是高速列车的唯一指标，还有其他的各项指标。刚才说到的经济性也是一个很重要的指标。从安全角度讲，我们的高速列车，我们所有的已经建成的线路，他们有不同的速度等级，现在维持的速度没有用到它的最高速度，也就是说以后的提升空间仅仅是达到它原来的设计目标。  [03-11 14:47] 主持人:但是也有一些人提出来说，希望出行不光是只能选择高铁，还能保留一些原来的普通列车，不希望普通列车的市场全都被高铁挤压了，有的人追求速度的想法没有那么迫切，这个问题您觉得怎么样能够解决呢？二位？  [03-11 14:47] 黄强:关于这个问题应该这样来看，譬如说高速铁路上运营的是高速列车，那么既有线上运行的普通列车，我们通常所说的绿皮车也好，空调列车也好，都是需要的。而且按我的观点看，像这种列车对我们现在发展城镇化非常有意义，特别是许多以前的三等站、四等站可以利用这个交通工具。在已经存在的有限条件下，委婉的发展我们的城镇化建设，这样对经济建设发展是非常有利的。所以这两个不同等级的速度运输方式还都要一直秉承下去。  [03-11 14:47] 钟章队:这两种方式还是要补充的，原有的线路已经运行很多年了，设施也还非常好，也需要把这些设施充分的利用起来，另外一个我们高速铁路也不能完全满足旅客运输的全部需要，总的来说，特别是在春节和暑假的期间，资源还是受限的，所以如果能够把这两种速度等级的铁路运输方式充分的、互补的运行起来，我觉得这对老百姓来说也是很好的事情。  [03-11 14:48] 主持人:应该说咱们中国人，很多人比较早第一次了解高铁，好像就是京津城际铁路，这是在北京奥运开幕之前不久开通的，当时我作为奥运的记者曾经在开通前一两天跟随咱们的新闻中心一起去采访，当时我们就发现了一个比较有意思的事情，咱们当时铁道部的领导说，我们高铁虽然修通了，但是周边的城市交通还没有根上，确实我自己从经济日报社到南站其实非常近的一段路程，但是城市交通走起来很困难，经常要走40分钟、1个小时绕大圈才能到南站，我记得钟老师好像在去年曾经提出过一个提案，叫做把高速铁路和城际铁路、城市轨道交通之间的协同服务能力提升上来？  [03-11 14:49] 钟章队:确实要充分发挥综合轨道交通的作用，高速铁路在中国发展到今天也已经十多年的时间了，从研究来说已经20多年的时间，确实有一个接受的过程，所以当时由于高速铁路本身的一个特点，速度高、建造等级非常高，所以在站点选择的时候往往是离市中心比较远，所以当时在配套的这一块，像公交配套、地铁配套确实都不到位，包括现在有些城市还出现这个现象。 高铁交通本身是一个综合的事情，不光是铁路这块能解决了的，而需要一个社会的协同。所以如何把高铁的联络线跟飞机一样，飞机的联络线也是需要好好建设，高铁要能够充分发挥效益的话，还需要地铁、公交系统等很好的配合，这样的话，两段的疏解能力要上去的话，整个铁路的运输能力就上去了，老百姓也方便了，价格也下来了，所以有一个综合的交通优势，那么将来轨道交通还需要跟机场、跟飞机的一个很好的衔接，那么这就是我们国家正在研究大体要发展的一种综合交通运输方式。  [03-11 14:50] 主持人:就是我们从现在像京津城际已经开通了将近五年、快六年的时间，应该说交通已经比较方便了，从我们现在经济日报社到南站坐上四号线一站就到了，不用出站就可以换乘，我们更便捷了。刚才钟老师提到跟航空的一些关系，我们网友提出来一种呼吁，关于高铁票价的问题，希望也能够尝试像这种航空的定价模式，实现一种市场化，黄老师，您觉得高铁票价改革能不能实现这样的模式呢？  [03-11 14:51] 黄强:高铁的票价刚才说到了它有公益性的问题，所以它的票价是由国家管的一个东西，也就是说票价不是铁路系统随便自己可以变更的。作为已经是企业的铁路运营部门他希望把票价涨起来，希望能够在运输过程中获得自己所付出的劳动代价，有回报。但是，实际上国家为了保证铁路的公益性，不能允许他随便的提高价格，我认为是不会像航空业价格一样来操作这件事情，因为航空的票价毕竟属于比较贵的东西。那么，铁路系统现在能不能把票价搞活，使得大家用的更方便、更经济、更实惠，这是需要探讨的一个问题。这里也就涉及到一个铁路系统的票价形成机制的改革问题，怎么来改，这需要后面大家一起来探索。  [03-11 14:51] 主持人:钟老师呢？  [03-11 14:52] 钟章队:整个的高铁你刚才讲到，京津城际从2008年开始运行，相对于航空来说还是一个新的事物，价格的事情一个是国家存在政策的问题，国家正在研究这些事情，另外一个牵扯到一个运作市场的问题，我觉得价格在市场这一块，国家还可以给铁路总公司更多灵活的权利。比如说高铁有一等座，二等座，还有商务座，像商务座、一等座完全由铁路总公司定价，这就是市场在经济发展的资源配置起决定性作用的一个很重要体现。所以如果说是老百姓能够接受，老百姓有这个需求，你整个运行当中也确实出现这种状态，那么我觉得就可以做到这个事情，但是需要几个方面共同来解决这个事情。  [03-11 14:52] 主持人:我们也看到随着咱们这几年高铁修的里程越来越长，在很城市之间都开通了高速铁路，同样的两个城市之间一旦有了高速铁路，航空的价格降的幅度非常大。去年下半年我从南京回北京，很多人首选是坐高铁，后来只有一些航空公司VIP的乘客，甚至有代金券的乘客才会选择飞机。您觉得像高铁这样的快速发展是不是对咱们航空市场也会造成一定的压力，使得竞争更激烈，让我们乘客得到更多的实惠呢？  [03-11 14:53] 黄强:铁路跟航空之间的关系，刚才钟提到的综合交通体系的问题，如果说高铁形成以后，航空还会在原来的线路上继续发展，就存在了你说的这样的一种竞争态势，那么现在航空在考虑其他的方式，因为我们国土面积很大，铁路又是限制性很强的一种，它不可能离开这两条铁路线，那么这个之间肯定是航空的空间，肯定是汽车的空间，那就不再是铁路的空间，那么这些东西就是要在综合交通体系当中怎么去完善、怎么去衔接、怎么去把各个运输节点相互协调好、配合好，那么又回到刚才所说的怎么衔接包括高铁、城际列车和城市轻轨之间的关系了。  [03-11 14:53] 主持人:应该说航空的发展您也给他们指出了一个应该叫做发展思路吧，就是在我们高铁铁路达不到的地方，应该有更大的市场，让他们去发展，是这个意思吧。  [03-11 14:54] 黄强:我认为是这样的。  [03-11 14:55] 主持人:钟老师呢？  [03-11 14:56] 钟章队:我觉得这两种交通运输方式各有各的特点，各有各的优势，它只有在某些方面是竞争关系，但绝大部分它还是一个相互补充的关系，因为毕竟高铁的运量特别大，当然它的运量跟公路交通运量还是要差一些，但是高铁是处于中间这样一个运量的交通运输工具，所以它应该很好的补充。在有些发达国家，他该坐飞机的坐飞机，飞机到了以后马上转成铁路，非常方便。 所以这两者实际上不应该像刚才您说的，一定要降价降的一塌糊涂，老百姓选择非常便宜的，整个对交通运输发展本身就不是一种正常的现象。而老百姓也需要正确的对待这件事情，你比如说一千公里、两千公里甚至更长的这种线路，坐飞机是非常方便的，那四五百公里、三四百公里，比如我到济南高铁非常方便，一个半小时两个小时就到了，老百姓都会选择这种交通运输方式，运量也大，也能够促进我们国家城镇化的发展，也能促进区域发展，这个对国家是非常好的事情，所以这两种交通方式应该是高度的互补来解决中国综合交通的问题。  [03-11 14:56] 主持人:更多的还应该是一种协同联运互相补充的关系，可能会更好一些，有些城市之间高铁发展了之后，航空班次不需要设置那么多，去高铁没有达到的地方，能够使得更多的乘客得到这种非常便捷、非常方便的出行体验。虽然过去这几年咱们的高铁发展特别快，但也面临一些困境，就是2011年7·23出现一次动车事故，很多人对高铁提出了质疑，时间已经过去两年多了，您二位觉得中国的高铁是否已经走出了当时的阴霾，安全性在哪些方面得到了改进呢？黄老师？  [03-11 14:57] 黄强:在7·23事故以后国务院组织了一个调查组，把这个问题都调查清楚了，也就是说得到了一个很好的结论，这个结论里，我们的高速列车没有任何问题，我们的高速铁路没有任何问题，主要是管理上的问题，主要是在通讯信号方面某一些设备的管理存在问题。那么实际上通过这个改进，通过整个安全大检查，各个方面的工作，又把各种安全的漏洞都给补上了，这样就使得高铁能充满信心的运行着，所以它一刻也没有停止过，而且现在客流量又越来越大，大家都接受了这个东西。因此我们李总理才有信心到国外去向别的国家推介我们的高速铁路，也推介我们经济发展的经验，也建议他们建设高铁把经济拉动起来，来达到共赢，这是自信心的表现。  [03-11 14:58] 主持人:我们知道高铁安全这一块，咱们的信息通讯网络其实在里面起到很重要的支撑作用，钟老师就是做这方面研究工作的，您能不能介绍一下咱们这方面的技术，是不是在国际上很领先，处于什么样的地位？  [03-11 15:02] 钟章队:这个技术确确实实从青藏铁路建设就开始了，我们一直在探索这种技术，从京沪、北京到广州，我们所说的300公里以上的高速铁路，采用的都是基于无线通信的控制系统，这种系统确实很多东西、很多技术都是我们自己研究出来的，在这里面我们也采取了很多安全保障机制，保证高速铁路安全可靠的运营。  [03-11 15:02] 主持人:现在随着咱们老百姓生活水平的提高，在关注高铁的时候已经不仅仅是关注速度、票价，他们还关注环境影响的问题。我们了解到，在京沈高铁历时五年写了四份环保报告之后，不久之前才刚刚获批，掀起了人们对于高铁带来的噪音、震动和电磁辐射的讨论，您二位觉得我们现在的技术手段能从多大程度上提高高铁的绿色安全，减轻百姓的担心呢？  [03-11 15:07] 黄强:高铁的发展对环境保护是非常关注的，对环境的影响也是有控制指标的。在高铁运行的周边和跟既有线路的周边，大家都能够感觉到高铁有很优良的品质，也就是说高铁对周边的影响没有既有线影响大，所以不是因为这个原因，当然是不是会有其他原因，我们现在不清楚。在高铁上还有其他的各种各样的措施来应对对环境产生的影响，譬如说声屏障之类的东西，都能起到很好的作用，电磁辐射的影响也是在很近的距离里就能衰减到很低的，这是大家应该放心的，不应该有任何问题。刚才说到京沈高铁还没有开工，今年就可以开工了，那么开工以后都能看到这种现象，就是高铁对环境的影响是可控的，是可以控制在一定水平里的，那么有些区域怎么控制、怎么防治，也许会拿出一些手段来解决这些问题。  [03-11 15:09] 主持人:钟老师有没有补充？  [03-11 15:10] 钟章队:我想高铁和环境之间的关系，这可能一个是，是否有那种大气污染。另外一种刚才黄老师说的，有没有噪声污染。还有一个就是采用了很多通信设施、信息技术设施，那有没有电磁辐射。我想在这三个方面，高铁不像汽车有尾气，所以在这块是有保障的。另外高铁的噪声，它产生噪声一个就是列车和轨道之间，你像在普通铁路能听到咯噔咯噔的声音，那么高铁就没有，我们都是采用了无缝的钢管，所以高铁的噪声比普通铁路小的多，另外就是电磁辐射的问题，像我们的通信设备，都是经过很多技术上的一些处理、一些保证，它是很有保障的。我觉得高铁的环境问题在各国国家都受到高度重视。  [03-11 15:10] 主持人:听了二位的介绍，应该说我们对中国的高铁安全性上是放心的，我们也对高铁的发展是有信心的，所以我们才看到，刚才您二位也提到了，在过去这一年时间里，中国的高铁有一个很大的亮点，李克强总理出访的时候非常不遗余力的为咱们的高铁进行推销，土耳其一个项目的完工也使中国高铁走出去交了第一份成绩单，您二位如何看咱们中国高铁的优势呢？  [03-11 15:10] 黄强:在国际市场的竞争当中，中国的高铁以自己的实际来表现自己的力量，中国现在是高铁运行里程最长、再建规模最大的国家，这些情况是所有的外国朋友们都能亲身经历、亲耳听到的，他们会看到这些成果，他们会感受到中国高铁跟其他高铁的一些比较，这些情况他们都是知道和了解的，剩下的事情，就是我们如何在市场中获得技术走出去的结果，那么在市场中怎么去获得这样一个情况，这是由市场来决定的事情，我们也需要学习在市场上怎么来做好这样一件事情。  [03-11 15:11] 主持人:目前在高铁这块，咱们哪几项技术在国际上是领先的呢？我们已经做到了、其他的国家还没有达到呢？  [03-11 15:11] 钟章队:我补充两点，中国高铁的优势和特色也体现在以下几个方面：第一个方面，我们经过研究20多年以后，我们是踩在巨人的肩膀上往上爬的，我们吸收了先进的经验，也摸索出自己的道路出来，第一个我们在集成创新方面有很多优势。经过这几年的摸索，高铁的建造技术、构造技术，特别是像京沪高铁，本身就说明了问题，所以这是我们第一个优势。第二个优势，通过这么多的研究和大规模的建设，我们现在已经造就了一大批高铁人才，不管是哪个专业，这是任何国家都不具备的一个优势，我们可以输出大量的人才为其他国家服务。第三个我们在组织优势上面非常明显，我们有了组织优势，对高铁的架构具有很强的优越性，包括一些固定设备、一些工程材料，这方面我们的优势体现的非常明显。  [03-11 15:11] 主持人:您二位觉得总理这么不遗余力的把中国高铁推销到全世界很多国家，您觉得它对我们国家，甚至说对于其他一些国家，跟我们经贸关系比较友好的国家，意义在什么地方呢？黄老师？  [03-11 15:12] 黄强:其实我刚才已经说到了，第一个，我们高铁发展促进了我们国家经济的发展，拉动了经济继续持续的往前走。那么这种情况，我们推介给其他周边国家以后，我们把经验介绍给他们，让他们能够在这个地方可以有所发展，这是一个很好的手段。另外一个就是说，刚才也说到了要想富先修路，也就是说如果把相互之间的联通做好了，比如说我们国家和周边国家互联互通的事情办好了，那么相互之间的经济往来、人员往来，就更频繁了，也就更加促进了经济的发展，所以从这两方面讲完全是双赢的局面，对他们有好处，对我们也有好处，所以我理解，李总理在出访的时候推介高铁也基于这样的一个考虑，把我们的优势介绍给他们，也介绍了我们发展的经验，也希望他们共享我们的发展成果，这些都是有很大好处的。  [03-11 15:13] 主持人:钟老师呢？  [03-11 15:13] 钟章队:我觉得中国高铁之所以能够走出去，实际上从本质上来说除了技术方面的原因之外，我觉得可能最重要的还是一个供需之间的问题，那肯定是要有这个需要，也确确实实国外发展也需要。现在世界经济发展朝着全球化的趋势在迈进，特别是随着向互联网经济、互联网金融、互联网销售发展以后，世界经济发展速度实时性是越来越强，我今天订一个美国的花，我想送给其他人，我希望很快的时间到达，那么这必须有一些技术手段，或者一种工具、交通方式能够来支持这种世界经济发展大的潮流。东南亚的高速铁路，从泰国、越南到新加坡，是有很强的需求的。一个方面是这里面的人员特别多，旅游的人特别多，另外他的货运也非常地迫切，建高铁铁路非常有它的需要。再一个就是欧洲东欧，这也是人口很密集的地方，发展高铁有非常迫切的需求，这是一个需求的方面的原因。 另外一个方面，就供给方面的原因。我们现在世界高铁也不光是中国高速铁路技术，有欧洲、日本的高速铁路技术，到今天高速铁路整个技术发展已经很成熟，可以在世界经济发展大潮当中起到很大的作用，只不过是这个技术究竟给谁的问题，那就看谁，看哪个在市场竞争上有优势，所以我觉得中国高铁是满足当前世界经济发展的一个趋势。所以他能走出去，他有他的竞争优势，在国际上有需求。  [03-11 15:13] 主持人:应该说在全球的市场里，咱们中国高铁还是大有机会的，刚才黄老师也提到了，我们要把我们自己的内功练好，善于把自己的技术推销给全世界，但是我们也看到了一种情况，就是有些建设项目现在比较强调国产化率，有些网友就觉得，有些人是赞同的，应该扶持自己的技术，给我们的技术有更大的用武之地，但是也有人认为，你这样强制性的规定一个国产化率，会造成一定程度上的垄断，不利于我们在国际市场的竞争当中真正提升自己的内功，因为好像是在保护它发展一样，二位有什么样的看法吗？  [03-11 15:14] 黄强:其实据我所知，高铁上各方面的设备设施，基本上不存在刚才所说的这个问题，也就是说国产化率已经在这儿，不成问题了。可以说我们所生产的东西，虽然有一些我们还需要进口，但进口这个东西也是合作共赢的一个产物。也就是说无论我们是高速列车也好，基础设施也好，这些方面都不存在刚才所说的问题了。 现在的问题是什么呢？比如说走出去的时候，在委托国里头的国产化问题。比如美国如果要进口我们的高铁，美国也要搞国产化，也就说我们要把我们技术推荐给人家。前一段时间，我们的南车四方股份在这方面做了很大的工作，跟美国的一家公司合作，准备开展这个工作，当然美国高铁的发展是相当缓慢的，所以他们也没法拖下去，这件事情也就暂时搁在那儿。所以现在的问题不是我们的国产化率怎么样，而是我们要走出去的时候，怎么去帮助人家国产化。  [03-11 15:15] 主持人:应该说已经达到了一个新的发展阶段了，刚才钟老师也提到了一点，就是说我们现在中国的高铁有个优势，我们培养了大批的人才，您二位觉得咱们中国的高铁从装备走出去升级到服务走出去，还有哪些工作要做？  [03-11 15:17] 钟章队:服务走出去确确实实是一个新的概念，也是李总理和习主席在高铁装备展上提到的一些事情，我觉得服务走出去，现在交通运输建设是一个方面，更重要的是在后面几十年，甚至上百年甚至更长时间的一个服务，服务上去以后你的高铁才能可持续发展，才能够做到长久可持续，也是对你整个技术的一个可持续性的考验。所以如果我们能够把服务做好，真正把服务做到一流，那么国外就会越来越欢迎我们，所以服务走出去这个事情非常重要。  [03-11 15:17] 主持人:黄老师呢？  [03-11 15:18] 黄强:服务走出去的事情，我觉得有一坎，这坎也是设在铁路总公司面前的一个坎。为什么这么说，去年铁道部改制政企分开，成立了一个铁路总公司，那么铁路总公司是一个企业，企业当然要找出他的经济增长点了，但是可以那么说，铁路总公司现在面临着的是国内的巨大市场所带给他的烦恼，他要面临这样的烦恼，在走出去的时候他能不能把整个高铁系统集成技术带出去，还要把我们的运营模式带出去？那么这些就需要迈上一个新的坎才能实现，因为各国的状态是不一样的，我们国家有我们国家的实际状态，委托国会有委托国的实际状态，那么他的状态需要我们什么样的服务，需要我们做什么样的工作，这需要去探索，需要去实践，所以说这是放在铁路总公司面前的一个坎。  [03-11 15:19] 钟章队:同时这个服务它跟当地的经济、跟当地的文化都有很大的关系，你要了解清楚，像中国的节假日，在国外很多国家可能节假日跟我们不一样，你怎么来适应这种需求。另外，他的上下班时间跟我们可能也不一样，可能他经济的运作方式、文化对高铁的运营维护都有很大的影响，这块我们需要学习，需要借鉴国外的一些服务经验，才能够真正把中国高铁走出去做好。  [03-11 15:19] 主持人:今天听了二位委员的介绍，让我们对中国高铁现在的发展现状有了一个更深入的了解，我们也非常希望咱们中国高铁能够在全世界的范围内走得更远。今天我们就先聊到这儿，非常感谢二位嘉宾的光临，也期待二位嘉宾有时间再来我们演播室跟我们网友一起探讨高铁的话题，今天的节目到此告一段落，中国经济网传递有价值的信息，我们下期再见。  [03-11 15:22]