碳减排量交易 联合国政府间气候变化专门委员会通过艰难谈判，于1992年5月9日通过《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC，简称《公约》)。1997年12月于日本京都通过了《公约》的第一个附加协议，即《京都议定书》(简称《议定书》)。《议定书》)把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，简称碳交易。
碳交易基本原理是，合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。在6种被要求排减的温室气体中，二氧化碳(CO2)为最大宗，所以这种交易以每吨二氧化碳当量(tCO2e)为计算单位，所以通称为“碳交易”。其交易市场称为碳市场(Carbon Market)。
在碳市场的构成要素中，规则是最初的、也是最重要的核心要素。有的规则具有强制性，如《议定书》便是碳市场的最重要强制性规则之一，《议定书》规定了《公约》附件一国家(发达国家和经济转型国家)的量化减排指标；即在2008～2012年间其温室气体排放量在1990年的水平上平均削减5.2%。其他规则从《议定书》中衍生，如《议定书》规定欧盟的集体减排目标为到2012年，比1990年排放水平降低8%，欧盟从中再分配给各成员国，并于2005年设立了欧盟排放交易体系(EU ETS)，确立交易规则。当然也有的规则是自愿性的，没有国际、国家政策或法律强制约束，由区域、企业或个人自愿发起，以履行环保责任。
2005年京都议定书正式生效后，全球碳交易市场出现了爆炸式的增长。2007年碳交易量从2006年的16亿吨跃升到27亿吨，上升68.75%。成交额的增长更为迅速。2007年全球碳交易市场价值达400亿欧元，比2006年的220亿欧元上升了81.8%，2008年上半年全球碳交易市场总值甚至就与2007年全年持平。
经过多年的发展，碳交易市场渐趋成熟，参与国地理范围不断扩展、市场结构向多层次深化和财务复杂度也不可同日而语。据联合国和世界银行预测，全球碳交易在2008-2012年间，市场规模每年可达600亿美元，2012年全球碳交易市场容量为1500亿美元，有望超过石油市场成为世界第一大市场。如果把眼光放得更远一些，2012年后的国际碳交易体系也值得期待。碳交易成为世界最大宗商品势不可挡，而碳交易标的的标价货币绑定权以及由此衍生出来的货币职能将对打破单边美元霸权促使国际货币格局多元化产生影响。
欧盟“碳税”时间表 欧盟计划征收航空碳排放费的想法由来已久，最早可以追溯到2006年。而这个计划从一开始提出到现在最终裁定，整个过程充满争议。
2006年12月，欧盟委员会首次提出将欧盟航空业纳入温室气体排放权交易机制的立法建议。
2008年11月19日，欧盟议会通过新法案，决定将国际航空业纳入欧盟这一体系。法案将于2012年1月1日开始实行。
2009年底，美国航空运输协会、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国联合航空公司联合提起诉讼，称欧盟征收航空碳税具有歧视性。
2011年9月27日，中俄两国政府也发表了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易计划的共同声明。随后在印度新德里，包括中国、美国、俄罗斯、日本等在内的26个国家，共同签署了有关反对欧盟碳排放交易计划的联合宣言。10月2日，这26个国家正式向国际民航组织提出了抗议。
2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院作出裁定，宣布欧盟将于2012年1月1日起，正式实施征收国际航空碳排放费政策，并未违反相关国际法，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。
ETS如何实施
确保欧盟ETS正常运行的重要程序是监测、报告和核证(简称MRV)制度。这一制度包括两项重要过程：
一是收入吨公里数据的MRV:欧委会和成员国根据航空器运营人提交的吨公里数据监测报告，向航空器运营人分配每年的免费配额。
二是排放量数据的MRV:航空器运营人根据每年的排放监测报告，向欧盟上缴相应的配额。
免费配额如何变化
2012年分配给航空器运营人的配额总量等于历史航空排放的97%。这一年的配额总量当中有15%的拍卖配额，所以2012年航空器运营人所得的免费配额比例为配额总量的85%。
从2013年1月1日开始的第三段交易期内，每年分配给航空运营人的配额总量减少为历史航空排放的95%。这一期的配额总量中仍有15%的拍卖配额。
此外，总量中还留出了3%作为特别预留配额，供2010年后首次开通飞往欧盟航班的航空器运营人，或2010年~2014年间吨公里数据年均增长18%的航空器运营人。所以在第三段交易期内，航空器运营人所得免费配额为配额总量的82%。
（责任编辑：王慧绵）
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