数据简报:泛亚铁路的由来与现状

    泛亚铁路的由来

　　泛亚铁路（Trans-Asian Railway, TAR）是连接欧亚大陆铁路网的统称。上个世纪60年代，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）策划拟定了一项修建一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络的计划，这就是后来的泛亚铁路计划。该计划的核心内容是修建一条总长14,080公里、贯通新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并延伸至欧洲及非洲的铁路网。

　　在航运、航空业尚未发达时，此计划具有降低运输时间和成本的吸引力。但受阻政治经济因素，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才有所进展。

　　进展

　　1995年12月，马来西亚前总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提议修建由昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡等国家的国际铁路，之后陆续得到有关国家的赞同，故被称为“泛亚铁路”。铁路计划十年内完成，总投资估计超过20亿美元，中国计划投资128亿元人民币。

　　1999年9月，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。

　　2006年11月6日，联合国亚太经社(UNESCAP)交通部长会议就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。

　　2010年4月10日，亚洲18个国家的代表于在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。

　　根据协定，亚洲国家将建设和连通4条、总长度为8．1万公里的泛亚铁路动脉。四条通道分别是:

　　1、北部通道：全长3.25万公里，可连接欧洲和太平洋，全线跨越朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古和哈萨克斯坦，直抵欧洲门户；

　　2、南部通道：以中国南部为起点，途经缅甸、印度、伊朗等国到达土耳其，全长2.26万公里，横贯中国和印度这两个地区大国；

　　3、北南通道：全长1.32万公里，从芬兰的赫尔辛基出发，通过俄罗斯到里海，然后分成三路：西路经过阿塞拜疆、亚美尼亚和伊朗西部；中路通过海运直穿里海到达伊朗；东路从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦到伊朗东部。三条路线在伊朗首都德黑兰交会，然后延伸到伊朗港口；

　　4、东盟通道：全长1.26万公里，过境国家包括柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、越南、泰国、新加坡和印尼。印尼是整个铁路网的最南端。该路线将成为连接东盟成员国和中国的桥梁。参见下图:

　　这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔，从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。

　　泛亚铁路与中国

　　《亚洲铁路网政府间协定》中规划的泛亚铁路四条通道中有三条都经过中国（北部通道、南部通道和东盟通道）。国内媒体近年报道的泛亚铁路实际上多指的是泛亚铁路的南部通道和东盟通道。

　　根据规划，泛亚铁路的南部通道将连接欧洲和东南亚，途经土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国云南，以及经马来西亚进入新加坡。在伊巴边界（由标准轨距至1676毫米阔轨）、印缅边界（由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨）和中泰边界（由1000毫米窄轨至标准轨）换轨。

　　泛亚铁路的东盟通道目前共有三个方案，一个是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。在三个方案中，铁路都需要经过泰国，三条线都由昆明出发经不同路线至曼谷后用同一路线到新加坡。

　　泛亚铁路面临的主要挑战：

　　泛亚铁路网络的大部分已由现存的欧亚陆桥连接，目前部份重要路段尚未动工。除政治因素和经济因素之外，泛亚铁路面临的主要挑战是各国轨距标准不一致，导致列车无法畅行。欧亚大陆现行有四种轨距：

　　1、1435毫米宽标准轨距，欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国和朝鲜半岛均采用此标准。

　　2、1520毫米宽阔轨，芬兰、俄罗斯，以及其他前苏联加盟共和国采用此标准。

　　3、1676毫米宽阔轨，印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数采用此标准。

　　4、1000毫米宽窄轨，东南亚国家多采用此标准。

　　根据规划，大多数国家将保有原路轨而不另建新轨，故必须兴建转轨的机械设备。

　　此外，泛亚铁路联网运行还面临一个障碍是需要连接韩国与日本的海上运输。