汽车锂离子电池(LIB)供应链与美国竞争力分析报告（一）

　　报告摘要

　　汽车锂离子电池（LIB）生产的竞争地点和机会大部分是创造性的，而不是因为特定地区本身存在的一些因素。

　　由于生产专业性、供应链优化和合作伙伴的创新开发，已有的LIB竞争者在服务消费电子应用方面很有优势。

　　LIB企业的许多优势都传递到了LIB汽车领域。

　　亚洲现在利用强大的上游供应链（从原材料到成品电池）垄断着汽车LIB电池生产。

　　成本模型表明，美国、特别是墨西哥在特定情况下也可能具有竞争力。

　　LIB电池组生产与OEM终端产品生产类似，但是材料和电池生产可以遍布全球范围内任何竞争机会强的地方。

　　LIB组件尚未商品化：每个组件对整个电池性能都至关重要，存在技术/质量差别。

　　一、全球LIB市场和供应链概况

　　（一）锂离子电池生产

　　锂离子电池（LIB）是电和化学性能依靠锂的电池的通用术语。LIB包括四个主要部分——阴极、阳极、分离器和电解质——嵌入各种类型的容器内。阴极、阳极、分离器是薄片的形式，或缠绕或堆叠形成阴极——分离器——阳极交替排列，这样离子通过电解质从阴极流向阳极。由于其较高的能量密度和寿命，LIB主要用于消费电子产品。其较高的能量输出使其特别适合电动汽车。

　　（二）电动车LIB生产价值链简述

　　电池生产由几个步骤组成：“原材料-已加工原材料-电极-电池-电池组”。目前在独立、专业的工厂中广泛使用。

　　原材料如锂和石墨被开采后，加工成纯的或特殊成分。已加工原材料被用于制造电极，这是电池的主要组成部分。电极和电池同一工厂生产。电池以及其他成分被整合在一个完整的电池组中。

　　（三）根据汽车的应用，LIB配置差异很大

　　* 特斯拉电池组由18650个电池组成，主要用于消费电子产品，而不是用于电动车的较大制式电池。

　　来源：AAB（2014）；罗兰贝格咨询公司（2012）。

　　（四）目前LIB电池生产主要集中在亚洲

　　注：该地图中包含已完工、部分完工、在建和宣布的工厂。未包含所有工厂的产能。

　　来源：企业报告。彭博新能源金融（2015）

　　LIB生产能力（服务所有终端市场应用）主要位于中国、日本和韩国。这些国家总计贡献了全球已完工LIB产能（供给终端应用）的85%。日本LIB大规模生产来与20世纪90年代消费电子企业对LIB技术的持续投资。日本政府利用研发基金和低成本资金支持私人投资建设制造厂。虽然LIB技术商业化周期长、回报低，日本仍然鼓励对该行业投资，原因是LIB技术使其在便携式消费电子终端应用领域具有比较优势（布罗德2012）。在投资消费电子用LIB电池和电池组生产方面，韩国和中国的投资额紧随日本之后。

　　韩国LIB大规模生产是政府和产业共同努力的结果。韩国的LIB生产始于21世纪初，在韩国国内建立起了相关供应链。中国LIB生产大规模筹建源于各种政府研发资金、税收、投资刺激、国内需求增长和出口紧缩。最初，中国和韩国电池制造商比较依赖日本供应商，之后随着两国积极建设LIB生产线，对日本供应商的依赖逐渐下降。这也为中国和韩国电池制造商带来了主要原材料的价格优势。

　　历史上讲，美国一直不是LIB生产的领导者，现在仅占全球LIB生产能力的7%。然而，特斯拉最近宣布在内华达州的斯帕克斯将建设一个25GWhLIB生产厂，这将大大提升美国LIB生产在全球的份额。该工厂最早将于2017年开始投产，具体生产进度尚不明确。

　　（五）上游材料生产

　　来源：企业报告；彭博新能源金融（2015）；2013国际贸易中心（2015.1获得）

　　中国、日本和韩国控制着大部分汽车LIB生产，占汽车LIB生产总量的79%（不包括宣布的工厂）。美国在汽车LIB生产方面也占有一席之地，约占17%，与韩国相同。中国、日本和韩国有一大批主要的LIB上游材料供应商（供应电极、分离器、电解质等），这些共同构成了LIB生产的供应链群聚。这样的群聚构成了区域供应链优势以及价格优势，这些是在群聚区之外的制造商不具备的。亚洲电极材料和电池生产方面已经实现一定程度的垂直整合，为某些制造商提供了较低的投入成本。相反，美国的供应链相对不够成熟，大多数电池工厂经营者都是该行业的新晋者。几乎所有美国LIB产能都以服务新兴的汽车市场为目标。

　　正如图中贸易流所示，东南亚LIB生产能力不仅供给本国消费，也供给出口市场。

　　现在LIB生产的大部分知识和经验都是由供给消费电子市场的企业发展出来的。这些企业积累了很多供应链和大规模生产经验，其中很多被用于供给汽车终端市场的大制式LIB生产。与专注于汽车市场的初创企业相比，这些从供给消费电子市场转行的企业普遍具有以下优势：通过大规模生产积累的经验，尤其是对于小制式电池（已被高产量证明）；由于成本已被平摊到多元终端应用市场，总的固定成本较低；较强的购买力；已建立的区域供应链群聚和关系；当工厂为更大的终端市场生产更多元化的产品时，工厂利用率提高。

　　该行业的新晋者有可能成功，但是将面临建立成本竞争力、大规模生产等挑战。另一个进入汽车市场的潜在障碍是汽车原始设备制造商（OEMs）对性能、安全性和可靠性的较高要求。OEM质量要求以及他们希望供应商资金稳定，这使得整个市场更青睐拥有强大的生产纪录和已证明产品表现的既有厂商。

　　（六）消费电子是LIB的需求主体

　　汽车LIB生产商竞争优势源自供给消费电子的积累；这些优势至少在近期内可能继续。虽然汽车需求有望增长，但LIB大部分需求将继续由消费电子应用驱动。

　　来源：罗兰贝格咨询公司（2012）；Pike研究（2013）；AAB（2013）；CEMAC分析

　　（七）汽车LIB供应链生产能力严重过剩

　　来源：彭博新能源金融（2014）；Pike研究（2013）；AAB（2013）；罗兰贝格咨询公司（2012）；国际能源署（2011）；CEMAC估计

　　在各区域，汽车LIB生产能力远超过生产量。2014年初，全球平均利用率约为22%；企业调整和宣布产能推迟可以有助于使产能发展趋于合理化。

　　一开始，对电动车需求（包括纯电动车和混合动力车）过于乐观的估计导致了大规模LIB生产能力的过度建设。近年来，很多国家政府对供应商的支持推动了产能的扩大。在美国，《2009年美国复苏和再投资法案》为支持本土先进电池生产提供了15亿美元。中国、日本和韩国政府也通过税收和其他投资刺激大力支持国内LIB产业扩张，同时也支持消费者购买电动车。在某个公司和某个工厂层面，LIB产能利用率较高，尤其是早就进入市场的厂商。然而从整个行业来看，LIB产能的利用率仍然较低。

　　（未完待续）

译自: 2015年6月【美国】清洁能源制造分析中心

编译:工业和信息化部国际经济技术合作中心宋晓明

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