东京都市圈的经验与教训

　　东京都市圈是日本政治、经济的核心地区。在东京都市圈的形成过程中，政府发挥了很好的引导协调作用。日本北海道大学名誉教授越泽明介绍说，从1950年开始，日本以东京为对象制定了政府支持政策，即《首都建设法》。1956年，日本又制定了《首都圈整备法》，其范围扩大到东京及周边7个县。由总理府负责首都圈的协调，决定大的政策目标和方向，具体的实施和预算、项目内容则由各省厅、各地方政府实施。在以后的大约每10年，日本政府都会根据东京都市圈的具体情况制定相应的整体规划和政策。

　　从1960年至今，东京的城市化可分为高速增长期、安定增长期、停滞期、都市的再生时期四个时期。1968年，日本全面修订了都市计划法，创建了“市街化区域”与“市街化调整区域”区分的制度，对每个城市的土地量进行控制。日本国土交通省专家佐藤守孝介绍说，2002年，日本推出的都市再生计划，完全由民间企业和市场主导，发挥他们的力量，来推进大城市的再生，政府则在税收和金融等方面提供必要的支持措施。

　　佐藤守孝认为，当前日本正处于一个比较大的转型期，老龄化问题严重。地方政府没有充足的资金，只能借用民间的智慧和资金，以民间主导，争取官民合作开发。

　　北京外国语大学日本学研究中心教授周维宏认为，规模集聚效应导致了大城市的发展和扩大，但是当产业聚集到一定阶段时，反而出现了“规模不效率”，比如地价暴涨、劳动力昂贵等影响产业发展的要素，使得产业重新扩散，这样就从单极的大城市发展走向了都市圈的概念。交通经济是促进东京都市圈形成的重要牵引力。东京都市圈内约2000公里的城际铁路，加上东京市区500公里的地铁，构成了东京都市圈的核心框架。

　　清华大学土木工程系教授陆化普认为，从交通规划的角度看，日本的一个重要经验是，形成了以交通引领城市发展的TOD模式，其中最重要的切入点是轨道交通站点和周边用地的一体化开发。他举例说，新宿综合交通枢纽一天的人流量超过300万人，规模巨大却井然有序。在新宿站周围的2平方公里范围内，轨道交通出入口有100多个，人们下地铁后可以清楚地看到标识，顺利到达目的地。这种紧凑的连接，使乘客不需要与路面上的机动车交通产生交织。这实质上是在建设轨道交通系统的同时，构建了立体的步行系统。这样，交通和土地利用完全一体化，交通能很好地服务于用地。其次，在交通结构上，东京的绿色交通分担率达到88%，而且其主导是轨道交通。

　　陆化普认为，如果说东京的做法有一些教训，那就是用地形态不够合理造成了大规模、潮汐式、长距离的通勤交通，大大增加了城市的运行成本。城市的用地形态决定了交通需求的特性，包括交通需求的总量、时空分布、出行距离特性和交通分担等。混合土地使用，能够大大减少交通需求的总量，缩短交通出行的距离。（经济日报记者 熊丽）