巴基斯坦汽车市场投资机会与风险分析

　　为吸引外资，促进汽车产业发展，巴基斯坦政府近期发布了新的汽车产业政策《汽车发展政策2016-2021》，对新进入巴汽车市场的汽车企业提供政策优惠。结合巴当前汽车市场发展现状，汽车产业新政的出台为我企业进入巴基斯坦市场提供了潜在的投资机会，当然也面临一定的风险。

　　一、巴汽车市场特点及问题

　　（一）市场规模小,但发展潜力大。

　　巴汽车产业基础薄弱，汽车市场规模较小，汽车产业产值约62亿美元,对GDP的贡献率仅为2.3% 。近年来，随着巴经济发展，汽车市场也呈不断增长势头。2014-2015财年，巴当地汽车产量为19.07万辆，其中轿车产量15.25万辆，吉普车、皮卡和小货车产量3.25万辆，卡车产量4774辆，客车产量933辆。如果加上进口数量，巴汽车市场规模为21.42万辆，同比增长26%，已基本恢复至历史最高水平。具体见表1、表2。

　　巴基斯坦人口约2亿，2015财年GDP为2630亿美元 ，人均GDP 1315美元。根据世界银行2009年的统计，巴基斯坦人均汽车保有量为13辆/千人，通过2009-2015年汽车销量简单推算（不考虑汽车报废和人口增长情况），目前巴人均汽车保有量估计约为19辆/千人。而中国的汽车保有量为114辆/千人，美国为812辆/千人（中美均为2014年数据）。相比之下，巴汽车市场具有很大发展潜力。

　　表1：巴基斯坦汽车市场规模（不含卡车和客车）

年份	本地产量（辆）	进口量（辆）	市场总量（辆）
2008-2009	102070	5562	107632
2009-2010	138741	6582	145323
2010-2011	154022	10761	164783
2011-2012	175630	56973	232603
2012-2013	137071	45481	182552
2013-2014	136000	29036	165036
2014-2015	185000	23028	208028

　　数据来源：Automotive Development Policy(2016-21)

　　注：此数据包含轿车、越野车、皮卡和轻型商用车，不含拖拉机、摩托车以及大型商用车。

　　表2：巴基斯坦卡车、客车市场规模

年份	卡车产量 （辆）	卡车进口量 （辆）	客车产量 （辆）	客车进口量 （辆）
2008-2009	3313	1392	707	75
2009-2010	3779	3262	716	326
2010-2011	2965	7209	577	361
2011-2012	2728	1305	693	824
2012-2013	2284	2135	650	689
2013-2014	3431	1159	789	119
2014-2015	4774	497	933	0

　　数据来源：Automotive Development Policy(2016-21)

　　（二）市场集中，日本车企垄断市场。

　　巴汽车市场呈现典型的市场垄断结构。据巴官方统计，日系车占巴轿车市场100%的份额，轻型商务车（LCV）市场96%的份额，卡车市场69%的份额，客车市场62%的份额。在产量最大的轿车领域，铃木（Suzuki）、丰田（Toyota）和本田（Honda）三家日本车企占据了全部市场。铃木是巴唯一的小型汽车（排量<1.0L）生产商，而丰田和本田则瓜分了大中型汽车市场。具体到市场份额，铃木约占50%，丰田和本田各占34%和26%。

　　日本汽车企业进入巴基斯坦较早，上世纪60年代丰田和铃木就已经在巴进行进口车销售，本田则于70年代进入巴市场。90年代后，三家企业纷纷在巴投资设厂，以全散件组装（Completely Knocked Down，CKD）模式进行汽车生产。经过二十多年的深耕细作，日本汽车企业在很大程度上实现了本地化供应，通过在当地投资设立零部件工厂等方式，与零部件供应商形成了密切的互惠关系，并在巴全国范围内培育分销网络。以零部件百分比考量，铃木的本地化率已达到70%，丰田为65%，本田约为50%。本地化生产大幅降低了三大企业的生产成本，加上巴高额的关税保护，使得其他汽车企业很难进入该市场。韩国现代、起亚以及意大利菲亚特都曾 在巴投资设厂 ，但均未能取得成功，最后不得不选择退出。

　　目前在巴中资企业有中国一汽、福田汽车、江淮汽车以及东风汽车等，但主要从事卡车和轻型货车业务，尚未涉及轿车市场，且采用的均是技术合作模式，没有在当地直接投资，所占市场份额较为有限。其中规模较大的中国一汽，重卡年销量约500辆，微卡年销量2600余辆。

　　（三）二手车进口市场火爆。

　　目前巴基斯坦允许以个人物品、转让和礼品等名义进口二手车，但对使用年限有规定，普通二手汽车的使用年限应在3年以内，卡车、客车、越野车、皮卡等使用年限应在5年内。虽然政策不允许商业进口，但巴二手车进口市场一直保持繁荣，二手车进口数量最高时占市场总销量的1/4。

　　巴进口二手车市场繁荣的主要原因首先是当地生产的新车在品牌、型号等方面的选择范围十分有限，而且交付期长；其次是从日本、英国等国进口二手汽车价格便宜，即使加上关税也仍具有吸引力；第三是当地民众对二手车质量比较认同。

　　（四）汽车质量和安全环保标准堪忧。

　　由于缺乏竞争、二手车较多以及市场监管不严，巴汽车质量和安全环保条件堪忧。目前本地市场上销售的新车大部分为过时的传统车型，在安全保障措施以及排放标准等方面均做的不够，尾气排放标准不高，目前仍以欧-II标准为主 。二手车则存在超期服役问题，造成较大的安全隐患和环境污染。

　　二、巴汽车产业政策及最新变化

　　巴政府在其 新近出台的《汽车发展政策2016-2021》中，对汽车政策进行了调整，并为新汽车企业进入巴市场提供了一些优惠政策，以打破市场垄断。新政策主要有以下几点变化。

　　（一）下调零部件进口关税。

　　巴基斯坦一直实行以关税调节为基础的进口替代政策，旨在保护和发展国内汽车产业。 包括 对整车进口和本国能够生产的零部件征收较高的关税，对汽车原材料和本国不能生产的零部件征收较低关税。高关税提高了生产成本， 不利于汽车企业进入巴基斯坦。本次发布的新政策虽未改变以进口替代为主的政策导向，但对CKD模式下的零部件进口关税进行了下调。具体见表3、表4。

　　表3：整车进口关税税率

汽车排量	现行税率	2016-17	2017-18	2018-19	2019-20	2020-21
小于0.8L	50%	50%	40%	40%	50%	50%
0.8L-1.0L	55%	55%	45%	45%	55%	55%
1.0L-1.5L	60%	60%	50%	50%	60%	60%
1.5L-1.8L	75%	75%	65%	65%	75%	75%
大于1.8L	100%+50%RD	100%+50%RD	100%+50%RD	100%+50%RD	100%+50%RD	100%+50%RD

　　注：对大于1.8L排量的汽车加征50%进口调节税（Rugulatory Duty)

　　表4：汽车零部件进口关税税率 

	现行税率	2016-17	2017-18	2018-19	2019-20	2020-21
原材料	0%	1%	1%	1%	1%	1%
子部件	5%	10%	10%	10%	10%	10%
部件	10%	10%	10%	10%	10%	10%
半组装部件	20%	20%	20%	20%	20%	20%
CKD（非本地化部件）	32.5%	30%	30%	30%	30%	30%
CKD（本地化部件）	50%	45%	45%	45%	45%	45%
CKD—新投资者（非本地化部件）	32.5%	10%	10%	10%	10%	10%
CKD—新投资者（本地化部件）	50%	25%	25%	25%	25%	25%

数据来源：Automatic Development Policy（2016-2021）

　　从表3可见，新政策对整车进口关税几乎没有调整，保持了现有水平，仅在2017-2019年两个财年对部分税率进行了10%的短暂性下调。从表4可以看出，新政策对CKD模式下的零部件进口关税进行了下调，对普通汽车企业，非本地化部件进口关税从32.5%下调至30%；本地化部件进口关税从50%下调至45%；对新投资的汽车企业，非本地化部件进口关税从32.5%下调至10%；本地化部件进口关税从50%下调至25%。

　　（二）为新进入的汽车企业提供税收优惠。

　　巴《汽车发展政策2016-2021》将新投资者分为两类，一类是投资设立新汽车组装生产线的企业（A类投资者），另一类是投资恢复原有已停运汽车组装生产线的企业（B类投资者）。根据政策，两类投资者均可以享受上述零部件进口关税优惠，税率比其他现有汽车企业低20%，有利于企业降低成本，增加竞争力。

　　除此之外，A类投资者还可以享受到以下优惠政策：一、企业厂房和生产设备的进口享受一次性免税；二、可以现有关税税率的一半进口不多于100辆整车，用于前期市场开发。

　　优惠政策将自2016年7月1日起实施，为期5年。

　　（三）加强消费者权益保护，提高质量、安全和环保标准。

　　因政策和市场垄断的关系，近年来巴消费者对汽车市场抱怨不断增加。包括订车时需交付全款，而交付期往往长达半年甚至更久；相同品牌、型号的汽车，本地制造的与国外相比质次价高；汽车款式老旧，长时间未引进新车型等。

　　针对上述问题，新政策规定汽车订金不能超过全部车款的50%，交付期不应超过两个月，逾期应对消费者予以利息补偿；汽车生产商必须为汽车装配安全设备（发动机停机装置）用以防盗；与国际接轨，引入汽车召回制度。此外，各省将制定新的质量安全标准和环保标准，并将成立专门的车辆管理局（Pakistan Automotive Institute），负责车辆质量、安全和环保标准的检测与监管。

　　新政策引发国际车企的关注，据报道，目前法国雷诺汽车和意大利菲亚特汽车均已表达来巴投资的兴趣。与此同时，日本车企对新政反响较大，认为调整CKD零部件进口税率等政策将削弱其竞争力。

　　三、有关建议

　　总体来看，巴汽车市场呈现较好发展势头，具有较大发展潜力，新的汽车发展政策也为投资者提供了优惠政策。我汽车企业可以借此机会，在中巴经济走廊建设和产能合作的大背景下，认真进行市场调研，探讨来巴投资合作的可能性。

　　（一）借助 “一带一路”和中巴经济走廊建设契机，推动中巴汽车产业合作。

　　一方面，“一带一路”和中巴经济走廊建设有利于缓解巴能源短缺状况，改善巴交通基础设施，其能源危机的解决、基础设施的改善以及各项投资的溢出效应将提升巴经济增长速度和当地居民收入水平，增加居民购买力；另一方面，中巴经济走廊项目以及其他重大项目的开工建设将拉动运输和物流服务业，并直接提升对卡车等重型车辆的需求。我汽车企业可借此机会探索开拓巴市场的可行性。

　　按照中巴经济走廊的规划，巴将在国内建设二十余个产业园区，以促进中巴产业合作。我汽车企业可充分利用未来产业园区的优惠政策，争取建设整车组装、零部件生产一体化的综合汽车产业园，发挥集群和产业链整合优势，提高竞争力。

　　（二）加强市场开拓力度，逐步建立竞争优势。

　　从整车进口入手，逐步向本地化过渡。在前期开拓市场阶段，可以采取整车进口的方式，控制成本和风险。在树立起品牌形象、实现一定的市场销量之后，要逐步实现本地化组装以及非核心零部件采购本地化，以规避高额关税，建立成本优势。

　　从技术合作入手，逐步向投资设厂过渡。目前在巴中国车企均采取的技术合作模式，由我方提供技术和零部件，由当地合作伙伴进行组装和销售。这种模式的好处是无投资、风险小、节省精力，但是存在不掌握销售渠道、市场反应不灵活、对合作伙伴控制力弱等劣势。可考虑选择合适时机进行投资设厂，掌握主动权，加强市场推广力度。

　　从商用车入手，逐步向乘用车过渡。相比于轿车市场的高度垄断，商用车市场开拓难度较小，且走廊建设前期对卡车等重型车辆需求较大，可以从卡车、客车等商用车入手，在熟悉当地市场环境后，再逐步进入乘用车市场。

　　（三）做好市场定位，注重品牌建设。

　　相比于发达国家市场，巴汽车市场对中国汽车可能有较强的接受能力。一方面中国汽车价格低廉，功能实用，质量在不断提升，符合巴普通民众的消费需求；另一方面海尔、华为等不少中国品牌已经在巴树立了良好的形象，加上中巴传统友谊的影响，巴民众对中国品牌的认可和接受度较高。

　　考虑到巴人均收入水平，我汽车企业可选择性价比较高的中小车型以及功能广泛的微卡、微面等作为主攻方向，以实惠的价格和过硬的质量来打开市场。但同时也要加强品牌建设，摒弃单纯以价格为手段的竞争，通过广告、展会、4S店等平台进行积极宣传，树立中国汽车的良好品牌形象。

　　（四）防范风险，妥善应对本地化过程中的困难和挑战。

　　虽然新汽车政策给予新进入者多方面的优惠条件，但总的来说巴关税壁垒仍然很高，且政策期只有5年，到期后是否延续面临不确定性。因此，本地化是企业长期发展必须要走的一步。在本地化的过程中，汽车企业将可能面临种种困难和挑战：一是寻找稳定的本地供应商。因为参与某车型的零部件供应，意味着前期较高的模具和设备成本支出，没有一定的销量作支撑，寻找或培育稳定的本地供应商会较为困难。二是本地化之后产品质量和成本控制问题。巴工业技术和企业管理仍处于较低水平，企业需要有完善的方案来管理本地零部件供应商，控制零部件的质量和成本。另外，巴基斯坦汽车方向盘为右舵，这也会额外增加我企业的开发设计成本。

　　此外，企业也应综合评估巴政治风险、安全风险、宏观经济风险、政府效率、外汇汇出、税收体制等多方面因素，进行充分和审慎的可行性研究，并在此基础上做出合理的商业决策。

（中国驻卡拉奇总领馆经商室 杨海涛）